二手新能源车为何没人要 折价七成仍无人问津

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二手车市场的繁荣与汽车的数量密切相关。目前，新能源汽车在中国的销售正在快速增长，但汽车的数量仍然太少，不足以形成一种气候和支持一个新的类别。数据显示，去年中国销售了约50万辆新能源汽车，累计销量接近100万辆，与中国近2亿辆汽油车相比，这还是太小了。

已经运行了两三年的新能源汽车的折扣率高达70%。即便如此，它们远不如汽油汽车畅销。目前，在二手车市场上，不到10%的新能源汽车在上架后一个月内可以交易，而至少40%的二手车在同一个月内可以交易。这是《北京青年报》记者采访二手车市场时获得的数据。

然而，新车市场的情况完全不同。近年来，随着地方政府对新能源汽车的大量补贴和推广，越来越多的人开始尝试选择新能源汽车作为出行工具。特别是在北京这样的城市，购买新能源汽车不仅可以享受地方政府和汽车制造商的双重补贴，还可以等待很长时间才能获得购车资格。今年，北京新能源汽车的目标配额是6万辆，其中普通消费者的个人目标是5.1万辆，按照直接配送、先到先得的原则进行分配。根据北京发布的最新数据，截至4月26日，个人新能源汽车的所有指标都已配置完毕。年度目标仅用了三个多月，这显示了新能源汽车的受欢迎程度。

北京被认为是中国推广新能源汽车最多的城市。在京上市的新能源汽车销量通常可以占到全国的50%至60%，而比亚迪、BAIC新能源等大品牌的比例更高。一些新能源汽车专业人士告诉《北京日报》，随着新能源汽车在一线城市的兴起，二线和三线城市的需求也在升温。

事件

每天最多有一两个人询问新能源汽车

在一级新车市场上备受追捧的新能源汽车，在二级二手车市场上已经变得不受欢迎，它们的表现也很惨淡。《北青报》记者从北京许多二手车经销商处了解到，汽车市场上的二手新能源汽车数量很少，仅占个位数，销售情况不容乐观。不仅数量少，二手新能源汽车的交易也明显冷淡。胡阿祥汽车交易市场的一名工作人员表示，这里经营的二手新能源汽车非常少，汽车经销商也不活跃。甚至一些试图生产二手新能源汽车的汽车经销商也在工作一段时间后辞职了，主要是因为很少有顾客感兴趣。这里很多汽车经销商都说，十个人来买二手车赶不上一个人问新能源汽车，而且每天最多也就一两个人问，主要是因为新能源汽车的特殊性决定了对二手车的需求相当小。

《北青报》记者看到，二手车市场上销售的二手新能源汽车基本上都是开了两三年的，主要是比亚迪、BAIC等大品牌。这些车的价格大约在7万到8万元之间，比原来实际购买价格低50%左右。如果算上原来购买补贴的50%左右，恢复厂家原来的销售价格，这些二手新能源汽车在两三年内的折扣率约为70%，远远高于同年限同价位的汽油车的折扣率。《北青报》记者从二手车经销商处了解到，汽油车的折扣率通常第一年为15%，第二年为10%，第三年为7%-8%，三年内只有30%左右，保有量明显高于新能源车。对于销售二手新能源汽车的汽车经销商来说，这是非常不情愿的。折扣率太高，导致低利润，甚至在他们手中的价格下降。

在中国最大的二手车平台上，挂姿二手车网上直销，虽然完全采用个人对个人的交易模式，避免了被二手车经销商因利益而操纵，但《北青报》记者发现，在这里推出的二手新能源汽车数量也很少。在这里10多万辆二手车的信息中，只有大约1000辆新能源汽车，只占1%。此外，1000多辆新能源汽车还包括混合动力电动汽车，仅纯电动汽车的数量就更少了。

同样，新能源汽车在瓜子二手车上的销售也不容乐观。汽油车上架后一个月内成交的比例极高，大部分能在一两个月内卖出；然而，二手新能源汽车的受欢迎程度明显不足，通常在本月能卖出的不到10%。瓜子二手车的大数据系统清楚地显示了汽油汽车和新能源汽车在二级市场的区别。

跟踪

二手新能源汽车的价格评估过于深入

在一次采访中，《北青报》记者了解到，很多业内人士表示，二手新能源汽车行业的水太深了，关键是对汽车剩余价值的评估，即如何定价，仍然是一个大问题，这不仅让买车的人感到头疼，就连常年做二手车生意的汽车经销商也经常看错。

一位业内人士告诉《北京日报》，目前业内对二手汽油车的价格评估相对成熟。大多数汽车经销商通常专营几个品牌甚至几个型号，熟能生巧形成自己的评价体系。他们通常能够快速评估汽车的剩余价值，并仅通过汽车的型号、年龄和状况等基本信息给出价格。只要他们对骗人不感兴趣，每个家庭的评价价格基本上是一样的，但差别最多在于汽车经销商想赚的差价是多还是少！这位知情人士告诉《北京日报》，二手汽油车的估值系统在业内一直比较透明，而专业平台已经形成了一个完善的二手汽油车价格评估系统，甚至开发了一个通过大数据自动评估价格的系统，去除了汽车经销商仅存的主观因素。

虽然汽油车的评估体系已经成熟，但如何评估二手新能源汽车的剩余价值仍然是各方面临的一大难题。一方面，经验很少，对于车辆长期使用后的状况没有足够的经验。Guazi二手车直销网副总裁王晓宇向《北青报》表示，为了迎接即将到来的二手新能源汽车交易高峰，他们从去年开始从现有的大数据系统中列出新能源汽车进行持续监控。然而，他承认大数据系统的分析需要足够数量的样本来支持，而目前对成千上万辆汽车的分析和统计还不足以得到像汽油车那样准确的分析结果。

焦点

电池性能评估困难困扰着二手新能源汽车

如今，汽油车的发动机寿命基本可以达到20年以上，所以这不是大多数二手车的评价重点；对于新能源汽车来说，电池在购买后还能使用多久，是否会老化、突然加速并影响正常使用，都成了大问题！《北青报》记者采访了一些二手车经销商，彼此都说他们目前没有判断电池性能的经验。这是二手新能源汽车价格评估的核心问题。一辆二手新能源汽车能值多少钱以及电池能正常使用多长时间是最重要的因素。

据了解，虽然许多新能源汽车企业向消费者承诺其电池使用寿命和保修可达10年，但考虑到使用环境等综合因素，目前业界的共识是动力电池的平均使用寿命为5年，从二手车的使用价值来看，业界普遍认为新能源汽车电池的正常使用寿命为3年。

二手新能源汽车的价值不能仅仅根据年份和里程来判断。王晓宇表示，不同的车辆使用环境对未来电池续航能力有很大影响。如果同一辆车在低温的东北或温暖的南方长期使用，电池性能在相同的寿命后会有很大的变化，很难判断。目前，我们只能尽可能的跟踪一些二手新能源汽车的使用数据，并跟踪未来一段时间的使用情况。最终获得的大数据可以为以后的评估提供经验，比如哪种品牌的车辆在电池衰减多少公里或多长时间后开始加速，等等。

事实上，许多汽车经销商告诉《北京日报》，许多来咨询和销售汽车的顾客现在都快三岁了，他们已经开始在心里打鼓，如果他们继续开车，电池是否会工作，所以他们来咨询如何销售二手车。

因此，业内一些人士也建议，打算购买二手新能源汽车的消费者在买车之前，必须咨询专业机构对车辆进行相关测试，尤其是要注意电池的状况，而不是像购买二手汽油车那样只关注里程和年限。有条件的购车者应该对以前车主的使用习惯和驾驶习惯有一定的了解，这对判断未来电池寿命性能有很大的参考价值。此外，他特别提醒消费者，无论是购买新的还是二手的新能源汽车，他们都应该对未来使用和维护的方式有充分的了解。只有当他们认为自己能够适应时，他们才能再次购买，避免在驾驶一段时间后放弃。毕竟，新能源汽车的高折扣率会给用户带来很大的损失。

分析

新能源汽车的二手市场尚未形成

客观地说，目前市场上的二手新能源汽车并不是真正进入再流通的，这与汽油车明显不同。一些二手车经销商在接受《北京日报》采访时表示，目前准备出售的二手新能源汽车基本上只有一两年的历史，很多车主出于各种考虑都打算卖掉自己的车，并想更新换代，而一些车主在开了一段时间的车后仍然对新能源汽车感到不适应，决定放弃。

这位汽车经销商说，他的几个客户想出售他们的新能源汽车，这并不坏，因为他们的家人最终得到了一辆汽油车，他们经常觉得开汽油车更合适。从这个角度来看，目前在市场上交易的二手新能源汽车并不是真正升级的结果。

对此，汪小玉也表示，二手车市场的繁荣与汽车数量密切相关。目前，虽然新能源汽车在中国的销量正在快速增长，但毕竟汽车的数量仍然太少，不足以形成一种气候，也无法支持一个新的类别。数据显示，去年中国销售了约50万辆新能源汽车，累计销量接近100万辆，与中国近2亿辆汽油车相比，这还是太小了。此外，他表示，中国的新能源汽车只是在最近两三年才开发出来，而且大部分都只使用了两三年，远远没有达到二手交易的高峰。

到目前为止，中国新能源汽车的数量已经达到100万辆。根据相关计划，到2020年，中国新能源汽车累计产销量将达到500万辆。据业内人士称，二手车市场将真正进入一个繁荣时期，届时二手车的数量将在500万至1000万辆之间。这意味着中国的二手新能源汽车市场将在三四年后真正启动，因此如何开拓这个新市场也是各行各业的二手车经销商在未来几年应该做的功课。

注意力

新能源汽车废电池处理需要标准化

一方面，电池寿命问题导致二手新能源汽车卖不出去，卖不出高价，同时，也引起了人们对如何处理新能源汽车废电池的关注。根据该计划，到2020年，中国新能源汽车的累计生产和销售将达到500万辆。根据中国汽车技术研究中心的预测，到那时，中国汽车动力电池的累计报废量将达到12万至17万吨。然而，如果这些电池不进行回收和标准化处理，在拆解过程中将产生废气、废液和废渣，这将造成环境污染，导致新能源汽车启动时的环保困境和报废后的更多污染。

据了解，早在2015年4月，财政部等四部委联合发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》等文件，提出汽车制造商和动力电池制造商应承担动力电池回收的主要责任。但事实上，去年中国动力电池的累计产量约为252.5亿瓦时，实际进入拆解和回收的电池总量不到1万吨。将近84%的报废电池仍在汽车公司手中。除了加工所需的技术外，新能源汽车的动力电池体积相对较大，能量密度较高，在回收过程中也很危险。例如，在运输过程中，废电池可能会损坏和泄漏。如果不进行包装和安全处理，可能会导致短路、火灾甚至爆炸。

据回收磷酸铁锂电池制造商称，目前回收一吨废旧磷酸铁锂电池的成本为8540元，回收材料的价值约为8110元，每吨损失430元。目前，没有盈利的可能。因此，大量没有技术和环保实力的小车间正在成为汽车废电池回收的主力军。因此，整个新能源汽车绿色产业链需要改进，让绿色贯穿整个行业始终。