铝制汽车未来推广仍任重道远

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众所周知，铝合金具有高比强度和比刚度、良好的耐腐蚀性、低能耗和高回收价值。随着汽车轻量化的发展，以铝代钢已经成为一种趋势。中国有色金属工业协会的数据显示，以铝代钢可使汽车重量减轻30%~40%，而车身自重消耗约70%的燃油，每减少100公斤汽车重量，每减少100公里油耗可减少0.3~0.6升。 在全球范围内，铝在汽车领域的应用取得了成效:不久前，丛林集团和JD.com签署了50辆铝拖车的订单，盛通集团和顺丰快递签署了第二批订单。订购20辆铝制厢式拖车；日本神钢投资有限公司总经理田天学透露，公司已在天津成立神钢汽车铝配件(天津)有限公司，总投资11.5亿元，预计2016年正式开业；此外，奥迪、捷豹、福特等跨国汽车公司已经开始大规模生产全铝汽车。 铝合金具有重量轻、耐撞性好、回收价值高等优点，是汽车轻量化的理想材料。湖南大学教授、汽车车身先进设计与制造国家重点实验室副主任李罗星告诉记者。 然而，到目前为止，铝车的推广并不顺利。除了成型工艺和加工技术之外，扩大铝汽车的应用还存在两大问题:一是设计理念，二是成本。 为了推广汽车用铝，需要打破设计理念。据介绍，汽车铝所面临的设计概念问题可归因于设计规范和消费观念。 目前，汽车用铝主要是铸件，板材和变形铝合金挤压件的应用很少，汽车车身用铝相对较少，零部件用铝相对较多。据统计，北美大约30%的汽车发动机罩和20%的保险杠都是铝制的。 与成形工艺非常成熟的钢结构件相比，铝成形工艺的成熟度较差，其设计理念和设计规范也制约了汽车铝合金的应用拓展。 对此，李罗星教授表示，对于车身上铝合金结构件的使用，目前还没有科学统一的设计标准。每个人都知道它很容易使用，但是如何设计呢？根据钢的标准，不可能使它和钢一样。 由于缺乏设计规范，相关生产企业孤军奋战，难以大规模生产汽车用铝合金零件，无形中推高了铝汽车推广应用的成本。因此，发布相关的产品设计标准尤为重要。 此外，铝车的推广也受到消费观念的影响。目前，公众，甚至一些汽车制造商，对铝合金材料的了解还不够，消费力明显滞后。不少人认为铝合金汽车安全性差。 李罗星教授认为这是对汽车用铝的明显误解。他说铝合金材料有很好的能量吸收能力。铝单位重量的能量吸收是钢的两倍。铝合金的变形在碰撞过程中会吸收大量的能量。因此，铝合金的应用不仅可以减轻重量，还可以提高汽车的安全性能，保护驾驶员的安全。 价格高，铝制汽车的设计理念仍然是一场盛宴，最终会体现在产品价格上。因此，制约铝合金在汽车上应用的主要问题是成本，而高价格可以说是铝汽车推广面临的最大问题。 目前，虽然铝的价格处于较低水平，但每吨成本仍需15000元左右，而钢的成本仅为1/3。除了生产和加工成本，这两个时期之间的差距是不言而喻的。 轻量化设计主要分为轻质材料和轻质结构，一般企业会根据自身的成本承受能力选择不同的方式。清华大学苏州汽车研究所轻量化研究所副所长赖兴华说。一些轻质材料具有明显的减重效果，但成本较高。对于经济型产品，将车辆重量减少一公斤的成本控制在20元以内是可以接受的。杨对说道。然而，目前，铝合金等轻质材料的成本远远超过这一价格。 辽宁众望集团有限公司技术中心相关人员也表示，汽车用铝的推广受价格因素影响，如果成本居高不下，很难推广铝汽车。 据报道，欧美、日本等发达国家在车身用变形铝合金的材料、工艺和应用方面取得了长足的进步，但由于成本原因，主要集中在中高档汽车上，全铝车身的汽车大多为豪华型。在旧社会，王协堂毕竟想飞进普通人的家里，铝车的普及和应用也是如此。没有民用汽车的粉丝，铝车的普及缺乏坚实的基础。 相关专家表示，铝车价格很难在短时间内大幅下跌，因此要缩小价格差距，我们应该从降低油耗等实际用途入手。虽然铝车的价格高于普通车，但由于自重和油耗的降低，每年节省的燃油费用和过桥费用在实际运行中也是一笔很大的开支。 另外，李罗星教授说，经过近几年的发展，铝合金挤压件的成形工艺已经比较成熟，其成品率从原来的30%和40%提高到98%甚至100%，成本也相应降低。这将有助于铝汽车的推广。然而，他也承认钢和铝之间没有绝对的区别。相反，正是材料和工艺之间的竞争导致了汽车工业的进步。推广铝合金的应用是汽车工业可持续发展的重要要求。这不仅是技术的进步，也是设计理念和消费理念的提高。李罗星教授表示，虽然我国汽车车身用变形铝合金刚刚起步，但其在自有品牌汽车上的应用还相当少，在概念、成本和设计上还存在一些问题，但随着我国汽车技术的发展，它将引领汽车车身铝化的趋势。

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