采用较高的压缩比可以提高燃料的效率

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柴油机在均质混合气压燃时着火，而不是现在的边喷油、边着火的扩散燃烧模式，从而使柴油机的废气排放达到最低，特别是烟度排放和nox排放。目前均质混合气压燃着火的理论正在付诸实施之中。一旦这一新理论在实践中得到应用，可以预见，今后的发动机会更加高效、清洁，汽车也将更安全且有利于环保。

在均匀燃烧时有着和传统喷射发动机相同的空气与燃油混合比它出色的经济性主要表现在部分负荷时的分层燃烧。可燃混合物只分布在火花塞周围，即空燃比是14.71的混合气集中在火花塞周围，在燃烧室的其他部分则是纯净的空气。混合气层的大小范围精确地反映了瞬时发动机动力的需求。在分层燃烧时，直到压缩行程时才喷射燃油，油雾直接进入燃烧室中，喷油发生在点火前瞬间。分层燃烧时达到4，可见发动机在中、低速时燃油是多么节省。另一个优点是，在燃烧时空气层隔绝了热，减少了热量向汽缸壁的传递，从而减少了热量损失，提升了发动机热效率。完善的发动机后处理使排放达到欧标准。技术导向油耗降低，动力大大提升。在部分负荷时的节油优点体现在市内走走停停的交通状况下。如博世公司开发了motronicmed7汽油直喷系统，奥迪公司开发了fsi系统，奔驰开发了cgi系统，菲亚特则开发了jts系统，虽然名字不同，但它们都代表了汽油缸内直喷。现代燃油直喷燃烧技术的应用与发展现代先进的车用柴油机直喷式燃烧系统的喷油器安装在气缸内，燃油直接喷射到气缸内。其混合气形成好、燃烧完全，但安装要求高、制造工艺较复杂。现代直喷式柴油机可以以40005000r/min的高速运行，完全满足从重、中、轻型载货车到轿车的配套需要。在几年前，直喷技术在汽油机上还是一个神话，发动机专家们发现若在汽油机上采用稀薄气体燃烧技术，将会极大地提高发动机的经济性和动力性，然而一直没有一个较好的办法，直喷技术的出现无疑给解决这一难题带来了曙光。直喷技术采用极高的燃油压力和气缸压力保证了稀薄气体燃烧的实现，它无疑会成为将来发动机的发展方向。目前，一些汽车制造商正在将gdi技术投入实际的制造应用过程。开发直喷技术的最初想法是由于在大多数的情况下，发动机的空燃比可以调节到比用化学计算法得出的更稀薄的状态，而不会对发动机性能造成负面的影响。然而仍存在其局限性，稀薄混合气体很难点燃，而且还会随之产生相应的排放物，其主要成分是nox.

采用直喷技术后，燃油以细微滴状的薄雾方式进入气缸，而不是以蒸气的方式。这也就意味着当燃油雾滴吸收热量变为可燃蒸气时，实际上对发动机的气缸起到了冷却的作用。这种冷却作用降低了发动机对辛烷的需要，所以其压缩比可以有所增加。而且正如柴油一样，采用较高的压缩比可以提高燃料的效率。采用gdi技术的另一个优点是它能够加快油气混合气体的燃烧速度，这使得gdi发动机和传统的化油器喷射发动机相比，可以很好地适应废气再循环工艺。例如，在三菱的发动机上，当怠速运转过程中如果发动机燃烧不稳定，则发动机可以以401的空燃比很平稳地运行（如果采用了废气再循环egr技术，那么发动机的空燃比可以提高到。决定一种非常稀薄的混合气体的关键是能否找到一种可靠的点燃它的途径。这就要求在火花塞间隙附近混合气的浓度足够大，以便能点燃。由于火焰的焰心要比火花塞的间隙尺寸大得多，一旦燃烧之后火焰就会向燃烧室内的稀薄气体区域扩散。

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