国内电动汽车发展遭遇三座大山

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随着特斯拉在中国声名鹊起，许多国际知名汽车公司进入市场，电动汽车产业的发展再次引起了社会的广泛关注。据《经济信息日报》记者近日调查，虽然早在五年前，中国有关部门就相继出台了鼓励发展电动汽车的计划，但目前相关政策和计划基本落在了空身上，弯道超车的梦想也未能实现。在这背后，国内电动汽车产业受到三大瓶颈的制约，即难以突破技术瓶颈、难以实施产业规划瓶颈和难以在市场中公平竞争瓶颈。 人们不买工业规划空 新能源汽车的推广并不顺利，人们也不买。中国汽车工业工程总公司负责人表示，25个试点城市已经完成运营。3.9万辆节能和新能源汽车中，80%以上集中在公共服务领域，包括公交车和出租车 。2008年，比亚迪f3dm电动汽车获准量产销售，标志着中国电动汽车产业正式进入产业化阶段。近年来，虽然在技术研发和汽车销售方面有所突破，但国内电动汽车行业的整体形势不容乐观。 中国汽车工业年鉴2013显示，2012年中国新能源汽车总量达到3万辆，私人购买纯电动汽车超过5000辆。另一项统计显示，2013年中国销售了14600辆纯电动汽车。虽然市场在继续发展，但与全国1.37亿辆汽车的拥有量相比，新能源汽车的比重很小。 2009年，国家颁布了《汽车产业调整和振兴规划》，明确提出到2011年，形成纯电动汽车、插电式混合动力汽车、普通混合动力汽车等50万辆新能源汽车的产能，新能源汽车的销量将占乘用车总销量的5%左右。然而，根据目前的情况，这项计划已经落到了空.身上天津大学中国汽车战略发展研究中心执行主任郭燕说。 2012年，国家再次颁布《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量力争达到50万辆。据业内人士称，从目前的情况来看，这一目标仍难以实现。 行业规划难以实施，反映出国内电动汽车行业在技术和应用上存在很大的不足，且因其质优价廉而难以受到消费者的欢迎。不是没有市场需求，而是市场在等待合适的产品。东风汽车公司相关负责人表示。 湖北省武汉市一个政府部门的司机告诉记者，我们部门去年买了一辆纯电动汽车，花了20多万元。充电后跑100多公里很好。武汉的公共充电点很少，而且都在郊区，所以只能在单元车库的充电桩上充电。性价比太低。如果我自己买了一辆私家车，我肯定不会选择电动车。 弯道超车变成了弯路 国内电动汽车行业的发展并没有实现弯道超车，但由于多年的弯路，已经落后国际水平几个名次:技术差距仍然很大，但已经失去了抢占市场的机会。 弯道超车的概念在中国汽车行业曾经很流行:虽然在传统内燃机领域，中国与世界相距甚远，但在纯电动汽车领域，中国与世界其他国家基本上处于同一起跑线上。如果政策措施到位，弯道超车完全可以实现。然而，实际情况并不乐观。天津某电动汽车公司负责人表示，弯道超车的起点非常好，体现了国内汽车行业追赶的迫切愿望，促使行业聚焦R&D，推广纯电动汽车。然而，几年后，我们发现电池寿命的问题并没有得到有效解决，充电站的建设和电动汽车的推广被推迟，这制约了纯电动汽车的发展。回顾和反思，作为过渡产品的油电混合动力汽车似乎已经流行起来，外国汽车公司也占领了市场，而我们却失去了几年的发展时间。 我们缺乏混合技术的许多关键组件，与国外技术存在很大差距。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说。 有专家表示，中国已经掌握了汽车设计、节能和新能源汽车系统集成等技术，产业链初步形成。然而，由于传统汽车开发技术的不足，我国新能源汽车核心技术与国外存在较大差距，产品成熟度有待提高。 在市场方面，目前德国大众、宝马等汽车公司已经盯上了国内市场这块蛋糕，行动迅速，奥迪、宝马等豪华车品牌的一批混合动力产品也将加速推出。丰田日本旗下的普锐斯已经在中国市场获得了很高的人气。此外，特斯拉电动汽车从美国硅谷基地进入中国，虽然价格很高，但国内市场反响强烈。国内汽车公司能抵制国际巨头吗？大多数业内人士在接受采访时都表示了担忧。以特斯拉为例。根据公开信息，去年其车型纯电动汽车的销量达到22300辆。考虑到售价近100万元人民币，特斯拉去年的销售收入甚至超过了过去三年在中国累计的4万辆新能源汽车的销售收入。 发展遭遇三大瓶颈 国内电动汽车产业发展受到多重制约，主要涉及三大瓶颈，如技术突破困难、产业规划实施困难、市场公平竞争困难。 首先，国内电动汽车技术很难取得重大突破。宋健告诉《经济参考报》，电池寿命是电动汽车推广遇到的最大障碍，此外还有能源供应不方便、电池寿命短、安全性低等问题。 例如，对于一辆纯电动汽车，根据计算，它需要10公斤电池才能获得1度动力，它需要500公斤电池才能获得50度动力，而且它的电池寿命只有200多公里。一辆普通的燃料卡车有一个大约50升的油箱，只有30到40公斤重，可以行驶500公里。相比之下，电动汽车的负担要大得多，但生产能力相对较低。 此外，普通燃料汽车加一箱油需要几分钟，而电动汽车充电时间长，不便于能源供应；一辆电动汽车的电池价值约为10万元。如果收费500次，每次会产生200元的折旧费，成本不低于燃油汽车；电动汽车的电池太大，不能集中在一个安全的小地方。发生碰撞时，存在安全隐患。 此外，在国内技术研发过程中，也有冒进等主观原因。宋健表示，由于弯道超车的概念，国内汽车企业在纯电动汽车领域投入了大量的人力物力，在技术上难以突破，但实际上并没有研究混合动力汽车的过渡产品。 日本汽车公司的普锐斯(Prius)、雷克萨斯(Lexus)等车型虽然是混合动力车，但在一些细节上做了很大努力，比如优化设计，回收了80%的制动能量。这些节能细节使整车油耗降低了50%，这是一项了不起的成就。然而，我们只想一步开发纯电动汽车，但很少有人研究混合动力专用发动机。宋坚说道。 原机械科学总院电动汽车动力技术研究所所长钱国梁认为，目前国内传统汽车产业主导着电动汽车的发展，这也是技术突破滞后的重要原因。电动汽车的驱动系统与传统汽车完全不同，是一个全新的概念。要跳出汽车的思维，美国的特斯拉汽车公司不是传统的汽车企业。第二，产业规划缺乏实施机制，无法释放稳定发展的预期。一方面，电动汽车行业涉及多个部门，行业规划缺乏有效的实施机制。2009年提出纯电动汽车、插电式混合动力汽车和普通混合动力汽车等50万辆新能源汽车的产能目标后，2012年再次提出纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量力争到2015年达到50万辆。 中国汽车工程学会秘书长张金华说，我们有一个大的战略，但是没有一个有效的组织系统，这个行业的各个部门之间没有协同作用。例如，一些部门只有想法，但可能没有资金来实施它们。 另一方面，由于缺乏稳定的发展预期和系统的补贴机制，企业对长期投资缺乏信心。记者了解到，根据最新规定，2014年新能源汽车补贴标准比2013年降低了5%，2015年比2013年降低了10%。自从我创业十多年以来，我从来没有这样过。天津一家电动汽车公司的相关人士告诉记者，对混合动力客车行业的财政补贴从去年开始突破，导致我们在下半年销售，只是目前我国混合动力客车行业的技术水平并不低于国际水平，但在技术进步和降低成本方面还有很长的路要走。我希望产业政策和财政补贴能给我们一个稳定的预期。 第三，地方保护主义盛行，难以培育国内领先品牌。据一家汽车经销商的总经理介绍，中国近一半有示范运营的城市已明确下发文件，指示购买当地汽车企业的产品，而一些城市则变相采取了地方保护措施。购买裸车后，需要在当地采购动力电池等零部件，客观上导致市场分割和区域壁垒，严重制约了汽车企业和技术成熟度高、产业化能力强的产品的发展。 此外，记者还了解到，在新能源汽车补贴政策中，地方政府倾向于将补贴目标限制在本地生产的新能源汽车产品上，这使得外国汽车企业更难获得补贴资金。

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