奇瑞新车成本过于庞大 销售额陷亏损状态

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继Arrizo 7之后，奇瑞iauto技术平台上的第二款新车Tiggo 5天前在奇瑞大连工厂正式下线。对于奇瑞来说，其品牌刚刚回归奇瑞，产品刚刚梳理完毕，利润问题亟待解决。Tiggo 5的到来可以说是一个及时的帮助。 在suv细分市场，奇瑞suv品牌Tiggo几乎没有什么产品，只有Tiggo 3和Tiggo dr，主要产品是Tiggo 3。然而，Tiggo 3正面临着一个新的产品周期，与前几年相比，其竞争力已经大大降低。数据显示，今年前9个月，Tiggo品牌共售出59，700辆汽车。虽然月平均销量稳定在5000辆以上，但同比下降25.28%。 Tiggo老了，还能吃东西。此前，许多竞争对手拿奇瑞的尴尬开玩笑，称其长期无法在suv产品中创新。面对日益火爆的suv市场，颇具奇瑞tx概念车魅力的Tiggo 5将带给奇瑞足够的信心和信心。赚钱和冲动是Tiggo 5的关键任务。 奇瑞内部人士表示，市场成熟后，Tiggo的月销量将达到约1万辆。如果这一预期得以实现，销量吃紧的奇瑞将大大松一口气。此前，奇瑞推出的两款采用新技术的新车已经初步打开了市场。Arrizo 7的月销量稳定在4000辆左右，而新推出的奇瑞e3则飙升至7000辆。 根据计划，奇瑞将陆续推出阿里索3和阿里索9产品，其主导战略是通过平台化最大限度地分担R&D成本。当然，利润的重任被赋予了高端汽车产品，如Arrizo 7、Arrizo 9和Tiggo 5，而规模推动力则来自低端产品，如Arrizo 3和e3。奇瑞总裁尹同跃表示，奇瑞的短期目标是实现3%的运营利润率。 然而，奇瑞面临的现实挑战是如何将品牌升级与产品升级同步。 前进R&D+平台战略 对于决心通过前进R&D打造品牌的奇瑞来说，遵循丰田、大众和通用的平台战略以最大限度地稀释R&D成本非常重要。 Tiggo 5和Arrizo 7一样，是通过平台和模块化生产的。未来我们将进一步推进平台化，现在主要是一些零部件的标准化，这可以使一些零部件在车型上通用。在后期，有必要逐步实现平台化，推出衍生模型。奇瑞汽车内外技术研究所所长邱告诉记者，平台战略是国际通行的做法，也是奇瑞努力的方向。 加入奇瑞之前，邱在通用汽车工作了17年。有人评论说，他的到来使奇瑞直接在内部装饰模块化方面迈出了一大步，并很快达到了与通用汽车相当的水平。 自去年以来，奇瑞已经削减了数百个R&D新车项目，并将有限的资源集中在几个关键平台项目上。目前，qq平台、iResearch平台、Tiggo平台和云起平台已被确认保留，后期将从这些平台衍生出新的模式。 今年4月奇瑞iauto技术平台发布时，奇瑞董事长尹同跃直言不讳地表示，奇瑞将利用iauto平台实现生产的平台化和模块化。阿里索7年中上市时，奇瑞营销公司总经理黄华琼也表示:阿里索7是通过平台化和模块化生产的，后期有一系列的机型。这个平台也可以制造其他类型的车型，比如suv。 在途高5大连工厂下线的当天，奇瑞汽车副总经理、奇瑞大连工厂负责人李立众告诉记者，奇瑞在国内的产业布局已经逐渐成熟，暂不考虑新增产能。这是奇瑞高管自今年4月以来第三次明确提及奇瑞的平台开发。 事实上，今年可以被视为奇瑞平台战略的第二个开始。奇瑞的平台化目前还远未成熟，但奇瑞的平台化战略开始还不算太晚。早在2010年5月，奇瑞就整合了其云起品牌，为其平台战略铺平了道路。然而，奇瑞在后期开始酝酿战略转型，其他品牌的平台整合搁浅。 在品牌战略回归奇瑞之前，奇瑞也试图为其产品做平台规划。然而，当时由于多品牌战略的实施，奇瑞的名义平台过于复杂，几乎每个产品都有自己的平台，而且大部分都不系统。消费者很容易陷入产品线布局的迷宫，浪费大量研发资源。 根据公开信息，奇瑞拥有平台A(代表风云)、平台B(代表车型的东方之子)、平台S(代表qq)、平台T(代表Tiggo)、平台a5 M(代表a3)、平台b2(代表瑞奇g5/g6)、suv系列P平台和高端商用车H平台等 直到去年奇瑞决定回归新品牌战略，奇瑞的平台战略才真正开始迎来重新开始的机会。 以前是逆向开发，平台化根本无法实施。现在我们正在向前发展，这是平台化的前提。奇瑞内部另一位未透露姓名的人士告诉记者，奇瑞积极研发的特点之一是实现平台化、规模化运营，通过车载平台实现高质量、低成本的持续发展优势。因此，今年是奇瑞基于平台实施的真正起点。解决利润问题除了由于战略转型导致销售额连续两年下降之外，拥有国有资产背景的奇瑞还因为在研发上过度且不科学的投资而饱受利润指标舆论的折磨。大力推进前进R&D+平台战略，最终要解决的问题是让奇瑞有能力从根本上瓜分中高端市场的蛋糕，这是实现奇瑞规模扭亏为盈的关键。 奇瑞在资本市场上发布的财务数据显示，从2009年到2012年，即使有政府对节能汽车的特别补贴，奇瑞也连续四年亏损。 数据显示，从2009年到2012年的四年间，奇瑞汽车的营业利润分别为-5.56亿元，-8.74亿元，-4.15亿元和-3.4亿元。今年第一季度，奇瑞的营业利润仍然亏损1.91亿元。如果你仔细研究，奇瑞实际上自2007年以来就一直供不应求。2008年，奇瑞获得了当地政府4.7亿元的补贴，净利润为3.14亿元。 奇瑞近年亏损的重要原因是新车成本太高，投入和产出不成比例。奇瑞经销商的一位负责人告诉记者，奇瑞在早期追求多生孩子，容易打架，盲目推出许多不必要的新车研发项目。这一次，平台化再次被提升到企业的战略层面，这直接关系到奇瑞在运营中致富奔小康的愿望。在这种背景下，当新东方的儿子去年5月上市时，尹同跃很少向外界披露奇瑞的利润计划。根据其计划，奇瑞将在短期内实现3%的利润目标(指利润占总营业收入的比例)，在中期内实现5%的利润目标。 从利润率来看，今年上半年汽车行业主要活动的利润率为6.8%。根据《财富》杂志2013年全球500强企业排行榜，在国内上市企业中盈利能力最强的SAIC集团的利润率仅为4.3%，一汽集团、北汽集团和东风汽车的利润率分别为4.0%、3.2%和2.2%，而宾庄集团、广汽集团和吉利汽车的利润率更高。不过，根据奇瑞对外发布的“奇瑞发展战略思考”，大致的时间点是可以描绘出来的。 这份蓝图规划文件将奇瑞的发展分为三个阶段:从2012年到2016年，这是第一阶段，目标是成为中国销量、技术、系统和国际一体化方面最强的汽车公司，并建立一个具有国际标准的竞争体系；2016-2020年是第二阶段。随着奇瑞第三代产品的逐步上市，奇瑞可以达到合资企业的竞争水平；2020年后是第三阶段，目标是成为具有国际竞争力的企业。 在使奇瑞成为具有国际竞争力的世界级汽车公司之前，尹同跃应该做的第一件事就是恢复奇瑞自身的造血功能。 邱告诉记者，在世界范围内开发一个全新的汽车平台通常需要花费数十亿甚至更多的成本，奇瑞可以通过这个平台节省大量的成本，而且随着平台上衍生车型的增加，成本还会继续下降。 有了平台，某个市场的车型开发得越多，奇瑞的利润率就会提高得越快，这对奇瑞的扭亏和盈利都会起到很大的作用。汽车分析师冯世明说。 为了提高盈利能力，奇瑞在内部和外部打了两场仗:在内部，通过战略转型，通过积极的R&D+平台化对产品进行全面梳理；对外，首先，它与以色列量子公司联合推出了Qoros，然后与捷豹路虎建立了合资企业。在这场合资游戏中，有一辆斯巴鲁有待决定。此外，奇瑞还与广汽结成联盟进行热身，并出售一些平台以盘活该股。

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