滴滴不好用了

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我刚从百子湾派了一名乘客。这里很安全。我以前在朝阳区缙云路附近看到两辆车。每个人都注意到了。没人敢抢这些订单:北京海淀区清河附近有23个无人订单，实时定价从70元到130元不等。出租车订单截图；请问，你有每晚8点以后工作的保险吗？白天太危险了。快半个月了，所以我每天都要呆在家里。

2018年7月12日上午5: 00至7: 00，周四早间高峰即将开始，出租车高峰习惯性地唤醒了北京网近300名司机。这种情况已经持续了十多天，这是执法人员检查汽车的一个永恒的主题。

在过去的十天里，办公室工作人员发现滴滴不太好用。

该小组的负责人毛先生说，该小组的网络车司机基本上是不定期的，否则，任何人都不会随时询问或宣布道路检查的情况。

根据北京市交通执法总队公布的行政处罚结果，6月22日至30日，有53人受到处罚，7月2日至7月10日，有250人因使用未取得《网络预约出租车运输证》的车辆受到处罚。

处罚数量增加了五倍，这源于7月1日正式实施的《北京市查处非法客运若干规定》。该文件规定，无牌照从事网上预订出租车客运的人将被拘留和罚款。

此前，北京市交通执法总队副队长郭在接受媒体采访时表示，从7月1日起，北京市交通执法总队将组织为期6个月的打击非法客运专项行动。

不仅在北京，而且从进入门槛到法律法规的实施，最近全国许多地方对网上汽车相关车辆的监管越来越严格。

对于各地更加严格的监管，滴滴回应《经济观察报》称:“请提前计划好行程，多预约和拼车。”

许多地方的严格监管

7月7日上午9点，住在北京朝阳区十里堡附近的庄先生宣布，他将一如既往地前往4公里外的公司。只是在家里等了将近一个小时后，没有人接订单，所以他最终选择了骑自行车去上班。平均每周乘坐三次公交车去上班，最近一周乘坐特快列车或专车。每次都有二三十个人在你面前。等待订单平均需要20分钟，有人在5分钟前就下了订单。

国家发改委综合交通研究所城市交通研究中心主任程世东对《经济观察报》表示，此时在北京打车肯定更加困难。一方面，不出来经营的车辆是在艰苦条件下不允许的车辆，必须退出市场；另一方面，符合要求但仍未获得网络汽车运输牌照和驾驶证的车辆。之后，当他们办理了相关证件后，再重新经营时，打车的难度会逐渐减轻。

情况出现在前年。2016年7月28日，交通部等7个部门联合发布了《出租汽车运营服务网上预约管理暂行办法》，该办法正式获得法律地位，中国出租汽车行业进入了网上汽车和邮轮并存的合规时代。

上述《办法》规定，网络车辆驾驶员必须取得《网络预约出租车运输证》和《网络预约出租车驾驶员证》，否则不得从事网络车辆经营活动。至于如何获得这两个证书，办法规定，现行办法设定的标准以当地关于网上车辆获得两个证书的规定为准。

从2016年底开始，在七部委颁布的《办法》的基础上，《网上预约出租车管理服务管理实施细则》陆续出台。细则包括获得两份证书的具体标准。此后，是否获得证书就成为了判断网络车是否合规的标准，也成为执法部门处罚非法网络车的依据。

大连有9个网络汽车平台，7000人获得了网络汽车资格，4000辆网络汽车是合法的。2018年5月前，网络车实际运营量为25000辆。这是大连市出租汽车管理处处长秦海群在7月10日举行的全国出租汽车行业重点企业发展与改革座谈会上向记者提供的数据。

秦海群在出租车研讨会上介绍说，今年5月以来，大连市开展了为期3个月的出租车市场违法行为专项整治活动。截至目前，网上购车平均日营业额已从清理前的280万元降至目前的180万元，网上购车实际数量已降至8598辆。现在，滴滴平台需要每天提交非法网络车辆的清理情况。不配合行业管理部门提供网络汽车运营相关数据的，将被多次罚款。

在上海，2018年4月至5月，上海市交通执法部门对非法网络相关车辆开展了三次专项整治行动。从4月5日到20日，上海共查处了1028辆非法在线车辆，其中包括154辆外国品牌车辆和784名非上海籍人员。

在南京，4月19日，南京市交通局和市公安局交通管理局联合发布通知，称从4月21日零时起，南京市交通局暂停接受新的出租车通行许可证。这也意味着南京市有关部门将暂停新的网络相关车辆的牌照发放，南京成为中国首个控制网络相关车辆数量的城市。

监管挑战

从开始的争议性的出现和复制，到2016年网络汽车的合法化，《办法》颁布实施。如今，经过两年的发展，网络汽车对传统邮轮的冲击、交通压力的增加以及对政府监管的挑战已经开始显现。

程世东表示，这是出租车行业变得更加规范的一个必要过程。不管有没有证书都是一样的，这对合格的司机是不公平的。通过执法将违规驾驶员排除在外，合规车辆的业务量将大幅增加，合格驾驶员和车辆将被激励办理相关手续，形成良性循环，实现行业健康发展，最终保障普通乘客的安全，为他们提供更好的服务。

暨南大学法学院教授刘文静在出租车研讨会上表示，让所谓的自治政府来管理平台，让平台来管理司机是不现实的。平台对员工的监督是一种基于劳动合同或合同管理协议的业务管理行为。只有有劳动合同和合同管理协议，企业才能管理员工。然而，目前绝大多数网络相关车辆没有合同管理协议或劳动合同。平台和驱动程序已经成为一个利益共同体，因此平台既没有监督的需求也没有监督的动机。

除了平台自治，刘文静还表示，政府直接监管每一个网络汽车司机也是不现实的。她说:一般来说，被监管对象随时都在游泳，他们随时都有可能违法。如果政府管理每个司机，监管效率会很低，监管成本会很高。

从事出租车行业发展研究多年的中国政法大学教授王军向《经济观察报》表示，网络汽车的发展给城市交通秩序带来的压力不容忽视。以北京为例，他解释说，十多年来，北京的邮轮数量一直保持在7万辆以下，因为北京缺乏道路资源，私家车很多，所以出租车的数量必须受到限制。现在，网络汽车的出现打破了这种局面，增加了交通负担。北京方面的政策判断之一是，政府希望通过监管手段，让普通消费者更多地使用公共交通工具，而不是出租车。

在关于网上出租车数量控制的公告中，南京市交通局也提到了出租车和网上出租车数量控制的原因:自2017年以来，网上出租车的数量迅速增加，南京目前有近2万辆网上出租车，与原有的巡航出租车相比，总容量已达到3万多辆。最近，一些网络汽车平台公司为了抢占市场份额，使用不合格的车辆和人员，采取高额低于成本价的双向补贴等非法经营行为，破坏了出租车市场环境，给城市交通秩序带来巨大压力。

多利益游戏

根据中国互联网络信息中心发布的《中国互联网发展第41次统计报告》，截至2017年12月，中国专车或特快列车用户达到2.36亿，比2016年增长6824万，增速为40.6%，用户比例从23%上升至30.6%，比2016年增长7.6个百分点。

作为出租车行业的新老业态，在线出租车与传统邮轮的关系一直是学术界和业界争论的焦点。

王军表示，网络车的出现确实导致了两者之间一定的利益冲突，影响了邮轮的商业模式，分流了原有的出租车订单。但它们不是零和游戏，许多需求邮轮无法满足它们。例如，在某些地方和某些时候，巡航出租车根本无法到达那里，但网络车可以根据订单信息上下乘客。

随着网络汽车的发展，与邮轮的竞争不可避免。不过，王军表示，监管当局的初衷是希望网络汽车和邮轮将形成差异化经营，实现错位发展。他解释说:目前，网络车对轴距和排气能力的要求高于巡航车，网络车的准入门槛也在逐步提高。事实上，监管当局希望网络汽车将进入高级模式，并将其转变为高级商务旅行，这也减缓了对邮轮的影响。

在前面提到的出租车研讨会上，秦海群从相互竞争和相互促进的角度阐述了两者之间目前的关系。他表示，互联网公司过去曾介入出租车领域，形成新旧业态的对立关系，但实际上这种对立并不是绝对的。网络汽车对传统的巡航汽车产生影响是一件好事，这是一种发展趋势，不允许有异议。这反过来又促使传统产业拥抱互联网时代。

刘文静在出租车研讨会上也表达了同样的观点。她说，竞争是保证和提高服务质量的必要条件，任何时候都有竞争。传统的邮轮可以使用互联网工具来升级他们的行业和改善他们的服务。网络汽车也可以朝着更加兼容的方向发展。