日本制造光环褪色 动力落后致竞争力下降

本篇文章1612字，读完约4分钟

对于日系车企来说，与德系车、美系车甚至韩系车最大的区别在于对市场的敏锐把握。以中国市场为例，在中国suv细分市场还停留在传统越野车的概念上的时候，本田推出了cr-v，一款今天卖的还不错的都市suv车型，还需要排队取车。

凭借精准的洞察力、舒适时尚的内外设计、人性化的服务理念、一贯的燃油经济性以及在混合动力方面的技术优势，日系车在市场上具有明显的竞争优势。

正是凭借以上优势，日系车逐渐形成强烈的自我优越感。但是遇到各种意想不到的麻烦，很难转化为冒险过关的能力。以中国市场为例，2012年前7个月，销量前十的汽车品牌分别是凯越、朗逸、捷达、桑塔纳、f3、科鲁兹、李霞、伊兰特、福克斯、宝来，没有任何日本品牌。

中国汽车工业协会相关人士认为，主要原因是地震导致零部件供应出现问题，导致日本汽车产量普遍减少，市场供应短缺。

不幸的是，地震的余波并没有完全平息，召回风波又死灰复燃。最近，本田在全球召回了250万辆汽车，包括中国市场。2009年，丰田在全球召回近1000万辆汽车。日本品牌如此大规模的反复召回，再次引发了对“日本制造”的信任危机。

最近，丰田、本田等日本汽车公司多次暴露出自己的经营问题。分析师认为，更深层次的原因除了规模不断扩大带来的大企业病外，还在于产品竞争力的削弱和对研发能力的盲目自信。

研发上的不足逐渐暴露。据日本媒体报道，日本“三大”企业之一“有时会在没有周密规划和论证的情况下，匆忙推出研发项目，生怕被其他公司抢走”。

在传统优势较强的中高端汽车市场，日系车也后劲不足。在中国市场，由雅阁、凯美瑞、新天籁、马自达6组成的中高级车军面临着德、美甚至韩系车集体围攻的危险。

在大众“tsi+dsg”技术的引领下，新帕萨特、新迈腾、新蒙迪欧Winning、新c5、君越、君威等欧美中高端车型纷纷推出涡轮增压车型。第八代韩系车索纳塔、k5等新上市车型，从安全配置到6速变速箱，均采用最新技术，力求达到最佳的舒适性和豪华度。

然而，占据中国中高端市场40%份额的日系车并没有在2012年推出新车型的计划。雅阁、凯美瑞、天籁、马自达6只计划在2012年推出2011款升级车型，凯美瑞已经进入生命周期的末期。

虽然多年积累的口碑和大量的拥有量会让日系车保持中高档车的主流地位，但是随着竞争的日益激烈和消费者的理性购买计划，日系车的传统优势已经慢慢丧失。从市场表现分析进口汽配网消息，在丰田、本田陷入“召回门”、日本地震、日系车企劳资纠纷等负面影响下，日系车在华南地区的市场份额正在缓慢下降。来自制造商的数据显示，大众在华南的市场份额从几年前的7%上升到了2012年上半年的15%。

市场参与者认为，日系车的舒适性和耐久性已经不能满足消费者各方面的需求，而日本产品在动力系统上的落后是降低竞争力的关键因素。

据第三方汽车分析机构爱瑞博发布的报告显示，日本汽车厂商在中国的市场份额从2007年的25%下降到2010年的19%，估计还可能继续下降。

然而，一度被日本汽车制造商视为最大核心竞争力的精益生产模式正面临各种挑战。日本的“合作伙伴模式”允许原始设备制造商和供应商同时发展，可以保证各自利润的最大化、良好的技术保密性和高的供应商忠诚度满意度。

毫无疑问，日系车上下游紧密合作的模式有利于降低成本，形成庞大的整车和供应链利益，实现双赢。但由于关联企业的利益，零部件供应商的质量一旦被忽视，就会出现“一荣俱荣，一损俱损”的局面，这是日本汽车企业频繁爆发的大规模质量危机的根源。

以通用汽车为代表的采购模式是以市场竞争为基础，整车厂根据零部件的质量、技术水平、产品价格、服务质量等因素自由选择零部件供应商，采用招标的方式保证零部件的最佳质量。尽管成本较高，但据报道，通用汽车的成本比丰田高出约8%。

ibm大中华区全球企业咨询服务部高级咨询经理陈表示，这两种模式各有利弊，但在危机时刻，“血本无归”的结果值得考虑。