合资股比放开大猜想，彭波：重压之下必有“独角兽”

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从某种意义上说，过去的2017年注定会在中国汽车工业发展的年轮上留下深深的印记。

一方面，虽然乘用车市场1.5%的增长让新的常态担忧成为现实，但自主品牌取得了长足的进步，突破1000万大关后，占总销量的43%以上。另一方面，电气化、智能化、共享化和服务化的时代正在向前推进，中国市场已经成为国际品牌的试验田。

对行业发展影响深远的是两组政策的出台。一是两点政策已经从争论变成了现实；二是发布了《汽车工业中长期发展规划》。

根据前者的要求，2019年和2020年，新能源汽车的积分比例要求分别为10%和12%。如果扣分不达标，扣分不抵消，将被处以暂停应用汽车目录和停止生产或进口一些传统车型的处罚。

后者明确表示，将完善国内外投资管理体制，有序放开合资企业的股份比例限制。关于合资股份的自由化问题，有一个明确的结论，这个问题曾经引起业界的担忧，并在业内和业外引起激烈的争论。

有序释放。怎么做？你能设定底线吗？如何对待自主品牌，国外品牌会做出什么选择？在双重积分的压力下，合资股权的放开会不会与之前的讨论有所不同？

带着这样一个问题，汽车标题应用与普华永道的合伙人彭波进行了深入的对话和讨论。

凭借十几年的汽车行业咨询服务经验和三年的汽车企业工作经验，在彭波看来，合资股份比例以何种方式开放仍是一个问题。但从政策角度来看，他认为首先要放开的领域将是电动汽车市场。

在目前的电动汽车市场上，中国企业的份额已经占到了89%。许多人认为中国品牌已经取得了先发优势，率先开放新能源汽车企业的合资股份比限制它们更安全。但彭波的想法是，这是一种弥漫于整个行业的过渡性自信。在他看来，这需要像自有品牌在2014年前后连续12天下跌时的悲观状态一样保持警惕。

他说供应量不大。到今年，电动汽车在乘用车市场的份额将超过50万辆，仅占总销量的2%-3%。这些产品本身没有利润，依赖政府补贴。同时，低端产品占据主要市场，技术含量不高。

这些综合因素导致外国品牌对这个市场不感兴趣。人们认为没有必要投资于低端、无利可图、快速增长但规模较小的市场。

然而，随着双点等严格政策的实施，外国品牌现在不得不投资新能源领域。与此同时，中国新能源市场的政策时间节点将一个接一个出现，电动汽车的销量不久将超过100万辆。

这时，你会发现外国品牌可能开始发挥他们的力量，一些高端产品将会出现。彭波认为，中国品牌汽车公司只看一些优势，因为他们领先，很难说他们是否是我们未来的优势。

当然，彭波的观点并不是说放开股份比例一定会给自主品牌设置路障。他认为，如果事实证明，即使是一个中国品牌也能脱颖而出，那么放开股份制就不会有问题。此时，留给自主品牌的时间还不到5年。

彭波认为，通过打好基础，努力工作，逐步建立自主品牌主动进入的行业门槛和准入规则，在不久的将来，自主品牌有望拥有独角兽式的新能源汽车企业，这将在销量和系统容量上迫使国外品牌。

以下是采访记录，略作删除

1.你对目前业内关于放开合资企业股份比例政策的讨论有何看法？是时候放开限制了吗？

目前，我们还没有清楚地看到开放合资股份的政策已经实施。2017年的一个里程碑事件是有传言称特斯拉是中国制造的。当时，正是特朗普访华的时候，许多人猜测特斯拉将前往中国，并开创合资企业的先例。

事实上，我对现在开放的看法仍然是一个以何种方式开放的问题。从政策的角度来看，我认为在电动汽车领域开拓的第一个机会是最大的。

2.你如何判断放开合资股份对独立品牌的影响？

如今，许多人认为中国汽车正在超越英国，赶上美国，自动驾驶的未来在中国。事实上，这是一种弥漫于整个行业的过渡性信心。基于当前市场的判断，中国是第一个在电动汽车领域开放的国家。目前，中国企业占据了电动汽车89%的市场份额，但我认为这可能有点过于乐观。

因为电动汽车行业现在有几个特点:一是供应量不大，今年乘用车市场电动汽车销量超过50万辆；第二，目前，电动汽车产品本身不赚钱，仍然由补贴支持；第三，低端产品占据主要市场，产品技术含量不高。这些综合因素导致外国品牌对这个市场不感兴趣。人们认为没有必要投资于低端、无利可图、快速增长但规模较小的市场。

中国品牌汽车公司只是在寻找一些优势，因为他们领先了。我认为很难说这是否是我们未来的优势。最重要的是，自主品牌尚未在电动汽车市场建立有效的竞争门槛，市场结构仍处于相对粗放的阶段，结构不确定。

3.电动汽车领域自主品牌与国外品牌的全面竞争何时到来？

中国大约有2500万辆乘用车，而50万辆电动车只占2%和3%，这是一个你可以忽略的小市场。但是当它达到100万台的规模时，可能会有一些高端产品，你会发现外国品牌可能开始发挥他们的力量。此外，现在，毕竟，有一个双点政策。

因此，无论如何，外国品牌肯定会做电动汽车的数量。当然，还不确定这是否是福特和Zotye的合资企业。如果合资企业的股份更开放，那就自己做。

4.对于跨国汽车公司来说，除了开放政策，中国市场还会面临哪些风险和机遇？

目前，国外品牌在电气化技术方面缺乏深度积累，也在研发过程中。从合资企业的角度来看，外方此时对中方不是很有说服力。为了在合资过程中有发言权，如果合资股份更开放，外国品牌很可能很乐意自己来做。

当然，目前寻找合作伙伴还是有价值的。一方面，虽然在政策引导下，电动汽车在中国的发展势头非常强劲，但事实上，许多国外品牌对电动汽车的未来仍持观望态度。如果你在中国有合资伙伴一起做这件事，你也可以分担风险。

5.跨国汽车公司考虑是否在中国建立合资企业的关键因素是什么？

首先，我们应该考虑现有合作伙伴的态度，因为他们的核心业务仍由现有的合资企业完成。如果我们寻找其他合作伙伴，会影响核心业务吗？

第二，如果你想一个人做，你应该考虑你自己在产品和技术上的优势，你是否能做到，将来这个市场是否会有不确定性风险；

第三，我们应该考虑中国国家政策的方向以及对外国品牌会提出什么样的要求。例如，平行贸易中的进口汽车被放在自由贸易区。如果放开合资企业的股份比例，它们是否也会被纳入自由贸易区？

6.你认为如果合资企业的股份比例政策放开，在完全开放之前，它会走自由贸易试验区的道路吗？

如果FTZ允许，这实际上是该政策向前迈出的一小步。但事实上，有许多变量，这取决于实际情况。

事实上，这项政策非常务实。即使我们在FTZ尝试，如果中国品牌之间仍然有差距，我们可以选择放慢速度，或者对外资独资企业设置很多要求，甚至根本不放手。但我认为，如果事实证明，即使一个中国品牌也能脱颖而出，那么开放合资企业的股份比例就没有问题。

7.你如何看待自主品牌和跨国汽车公司之间的差距？

随着自主品牌的发展，以下问题得到了解决:首先，我们的美学观点一直走在世界的前列，我们对中国客户的理解也很到位。第二，动力总成，许多企业在这一领域取得了一定的突破，虽然与国外资本的最佳技术还有差距，但至少他们是通过自己的努力取得的。第三，制造技术，自主品牌经过多年的发展已经在这一领域积累了足够的经验。

然而，差距也很明显。在企业运营和产品成本控制方面，自主品牌在采购方面有一定优势，与跨国汽车公司相比，结构成本仍有较大差距。目前，电动汽车的市场规模还比较小，但如果发展到相当大的产业规模，这种成本差距将演变成严重的成本劣势，这将进一步影响企业和行业的发展。

8.面对开放合资企业股份比例的压力，自主品牌该怎么办？独立品牌还有多少时间？

我认为中国品牌汽车公司最多还有五年的时间。对于中国品牌汽车公司来说，首先，他们应该把目光从向外看转向向内看。从长远来看，建立品牌和渠道是必要的，人们经常看到销售公司的老板最终可以上升为公司的老板。从内部看，要进一步优化管理、运营、R&D等系统，实现平台共享，提高效率，降低结构成本。

第二，研发思路应该更加清晰。现在是内燃机和新能源，它需要大量的能量才能变得聪明，它不会放松地分享旅程，一切都由它自己控制。现在，我们应该学会合作，在竞争与合作中实现双赢。

最后，是内部机制的调整，这与向内看密切相关。要增强软件能力，就要在人才的使用和培养上大胆创新。

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