有关对悬架与制动系统进行了研究，在提高车辆制动性能方面获得了很好的效果

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在matlab／simulink下仿真表明：采用联合控制，不但提高了乘坐舒适性，而且提高了行驶安全性，证明了该控制方法的有效性。伴随汽车技术的不断发展，汽车的乘坐舒适性、安全性越来越受到人们的重视。汽车向智能化、集成化、电子化、轻量化方向发展。研究人员逐渐从单个系统的研究过渡到多系统联合控制的研究，这也是未来车辆发展的一个趋势。本文正是基于此目的，将悬架与制动系统进行联合控制，从而使系统获得更好的性能。

有关对悬架与制动系统进行了研究，在提高车辆制动性能方面获得了很好的效果，但是以降低乘坐舒适性为代价。本文建立了整车自由度模型，采用两个控制器，对两个控制器进行联合控制。这种控制方法不同于单个控制器对两系统的控制，使我们在设计单个系统的控制器时，不必采用复杂的控制方法，控制器结构简单，进行联合控制后，能够使系统获得良好的性能。系统模型的建立基于如下假设建立系统模型：农业装备与车辆工程模型如图所示。根据模型对各系统进行受力分析，写出运动微分方程。悬架系统模型悬架垂直运动方程轮胎模型本文采用轮胎模型具体表示如下制动力矩模型液压制动系统制动力矩为农业装备与车辆工程需要指出，在制动情况下，轮胎垂直载荷会发生变化，即产生动载荷。动载荷计算公式如下：俯仰角刚度通过下式可计算得：所以，轮胎垂直载荷由静载荷和动载荷两部分组成：上述各方程式中各物理量意义如下：车速、纵向减速度各轮胎所受纵向力；各轮垂直载荷俯仰角刚度前后非悬架质心高度；前后轮距。路面模型本文采用滤波白噪声路面模型，具体如下：其中：路面不平度系数；均值为零的gauss白噪声截止频率。控制方法及控制器设计。悬架与制动系统联合控制策略汽车制动时，由于制动惯性的影响，车身产生前、后俯仰运动和动载荷的转移。一方面由于动载荷的转移，地面对前、后轮胎垂向载荷发生变化，影响地面制动力大小。另一方面，悬架垂直方向位移因车身俯仰运动的存在引起悬架作动器的调节，调节的程度与制动强度大小相关。同时，汽车制动过程中，车速不断降低，滤波白噪声路面输入时变，也将引起悬架作动器的相应调节。

基于上述两系统间的联系，对汽车悬架与制动系统的联合控制策略如图所示。设计两个控制器，分别控制汽车制动系统和悬架系统。通过车身俯仰角、纵向减速度、车速等两系统间相互影响的参数信息，分析两系统间内在联系，对两个控制器参数进行协调调节和控制，以提高制动性能和改善悬架性能。即悬架系统的控制参数调整根据制动系统控制参数和控制结果进行优化调整。反之，制动系统的控制参数调整亦根据悬架系统控制参数和控制结果进行优化调整。制动系统对于制动系统，本文采用了基于滑移率的逻辑门限值控制，取最优滑移率为。，在制动过程中，传感器采集一些车辆运动状态参数，求解出车辆制动减速度、滑移率，并根据轮胎力学模型计算出地面所能提供的最大制动力。当滑移率大于最佳滑移率。时，回油管路打开，制动器减压，使得制动器制动力矩变为根据最佳滑移率推导出的地面制动力对车轮所提供的制动力矩的大小来对车轮进行制动。随着车速降低，纵向附着系数增大，使得车轮纵向制动力变大，进油管路打开，制动器增压，使制动力矩缓慢增加，这样车辆可按照最大地面制动力来控制制动力矩的大小来进行制动。这种控制方式，可使滑移率保持在最佳滑移率附近，提高系统的制动当车辆参数及权系数确定后，最优控制反馈增益矩阵k可由黎卡提方程求出。仿真计算及分析对上述两个系统在中进行仿真，采用某型车参数，给定车辆初始速度为m／s.

在加控制和未加控制两种情况下进行仿真比较。经调试当取加权系数如下时，图悬架垂直加速度对比图垂直加速度时间t加控制不加控制图悬架垂直位移对比图时间t加控制不加控制悬挂垂直位移m图车身侧倾角对比图……时间侧倾角rad加控制不加控制图车身俯仰角对比图俯仰角时间t加控制不加控制＆＆杨柳青等：汽车悬架与制动系统联合仿真研究制动系统与悬架系统协调控制效果较好。从以上仿真结果中可以看出：联合控制后，悬架系统的侧倾角、俯仰角、垂直加速度均值分别降低了悬挂的垂直位移也得到降低；纵向加速度明显提高，制动距离显著降低，滑移率始终在。附近波动，前轮纵向附着系数增大，有利于增加前轮制动力，后轮纵向附着系数减少，降低了车辆在制动过程中出现甩尾现象。结果表明：两个系统进行联合控制后，无论是乘坐舒适性还是行驶安全性都获得很大提高，证明了联合控制方法的有效性。

结束语本文将悬架系统与制动系统进行联合控制，控制方法及控制器设计简单，控制效果较好。我们可以考虑如何使复杂系统通过简单的控制策略来获得良好的性能，本文是一次很好的尝试。此外，从本文的建模和分析可以看出，车辆的侧倾运动也会产生动载荷的转移，改变左右轮胎的垂直载荷，对制动过程产生影响。这一点值得在以后的研究中进一步和研究，同时给转向系统与制动系统的联合控制提供了基础。

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