大众内部对抗意在合围B级车市

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大众在中国的b级车市场，“扫清道路，保持背后黑暗”，针对的是新帕萨特和新迈腾，号称互丰关系，但实际上是大众在b级车市场上做的两个钉子，是一个有进有退的情况下的高低决定。

7月底，预热已久的一汽-大众新迈腾正式上线，而上海大众3个月前推出的新帕萨特则赢得了市场引入期的首战，6月销量达到8940辆。虽然从价格区间、款式谱系甚至上市时间来分析，这两款新车都是针对性很强的竞争对手。

但事实上，无论孰优孰劣，大众都是这场战斗的最终赢家。

对抗意味着包围

大众汽车在中国市场通过A级汽车实现了其冲动目标，但在利润丰厚的B级汽车市场却表现平平。此时大众在中国的整体市场份额为17%，其中A级车的市场份额高达25%。但由于斯柯达豪瑞、大众cc等b级车尚未形成气候，大众在利润更高的b级车中的市场份额较低。

这时候中国b级车销量前三被日系雅阁、天籁、凯美瑞长期占据。日本“三剑客”以其适中、舒适、省油的特点深入消费者心中，市场地位十分稳固。

与此同时，以时尚外观为特征的法国B级车正在成为一支新生力量。标致508和雪铁龙c5正以其独特的市场优势慢慢被市场接受。

在b级车市场上打了多年仗的德国车，如果不发力，就有全军覆没的危险。大众对此心知肚明。因此，与其说新迈腾和新帕萨特在同一个市场上相互争斗，不如说大众在凯美瑞的新老交替空和法国汽车尚未形成气候的时候同时下了两个主要棋子，并寻求实现关闭中高端市场的趋势。

比起上一代迈腾狭小的后排空厅，新迈腾更愿意将其贴上“原产德国”的标签，以凸显其技术优势。上海大众正在将其先发优势和独立设计转化为真正的市场销售。两者的硝烟都很浓，大众品牌中级车的这场“德比大战”甚至被认为是2012年下半年中级车市场最大的吸引力。

一汽大众总经理安铁成上周在新迈腾上市前接受《中国商报》采访时承认，新迈腾和新帕萨特没有竞争力。相反，他认为这两种产品是竞争关系，看谁跑得更快。“像朗逸和新宝来一样，这两种模式的相似性带来了供应商资源的共享和模块化生产。同时也有利于缩短开发周期，在竞争中实现双赢。”

这一观点得到了上海大众总经理张海亮的认同。

容量限制

事实上，当上海大众和一汽大众最近将在中国销售的所有产品的广告结束语改为在奥迪ag统一全球的SLG on——“DAS AUTO”时，大众对中国市场更高的要求已经充分显现，增加市场份额更为迫切。然而，产能瓶颈是一个无法回避的难题。

其实这个时候产能不足是很多年前低估市场造成的。2003年，大众计划投资60亿欧元扩大产能。结果2004年和2005年市场低迷，大众市场份额迅速下降，投资被迫缩水。

2008年中国汽车市场逆势而上，让相对保守的大众有些措手不及。大众汽车(中国)当时的首席执行官范安德曾指出:“我们在中国的整个产品线的产能非常紧张，库存非常低。我本可以做得更好，卖得更多。”

2009年3月，大众精心制定了面向中国市场的“2018计划”。但根据南北大众的规划，预计2012年将达到200万辆的销售目标，提前7年达到计划。

“产能不足已经成为影响销售的主要原因。为此，从2011年到2015年，大众将投资106亿欧元建设工厂、推出新产品、培训人才。”7月15日，大众中国总裁倪在接受采访时说。

在中国新投资的100亿欧元中，有60亿欧元用于南北大众合资公司新厂的建设和扩建，但远远不能解渴。南北大众新厂最早两年后投产，此时只能挖掘产能潜力。

“一汽大众此时的产能只有66万辆，但2012年的销量估计会达到100万辆。这时候我们工人两周只有一天假。”安铁成对此表示无奈。

在聚焦b级车市场的节骨眼上，产品实力已经不是最大的问题，有市场没车已经成为大众需要面对的最大考验。