以制度创新助推自主品牌汽车创新

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制度创新不仅是产业创新和技术创新的重要保证，也是非常重要的驱动力。十八届三中全会后，简化行政、分散政府职能是当前政府改革的方向，中国汽车工业的制度创新也迫在眉睫。我认为应该从制约制度创新的关键矛盾和问题入手，从政府职能转变、体制改革、机制完善和政策等方面形成鼓励和支持自主创新的良好制度环境。 首先，中国政府至少在四个方面未能管理好汽车行业的自主创新 实现制度创新突破的前提是政府职能的根本转变。然而，在政府职能转变的过程中，一个突出的问题是政府不应该管理的领域和环节过多，而政府应该管理的领域却没有得到很好的管理。例如，汽车行业的项目需要政府批准，但多年来管理不善，导致汽车产能过剩。许多项目启动后既没有创新也没有经济效益。转变政府职能的首要任务是取消不合理的审批制度，彻底消除计划经济中影响公平竞争和错失市场机会的官僚职能，如将项目授予张三或李四，或早或晚批准，或多或少批准。此外，至少在以下四个方面，我国政府未能管理好汽车产业的自主创新。 首先，政府没有有效地将国家意志强加于大型汽车企业集团的运营。自20世纪60年代以来，韩国政府将自己的品牌和自主经营强加于现代和其他民营汽车企业的战略方向和经营上。当时，要求大宇、现代、起亚和其他汽车企业必须定期向政府提交发展韩国汽车的计划，并定期向总统报告进展情况。在中国，中央或地方政府作为大型汽车企业集团的股东，应该有责任和法律要求企业实施自主R&D和创新战略，但事实并非如此。 第二，政府只对国有汽车企业的领导人进行战术评估，而不是战略评估。在2005年中央政府正式提出自主创新战略之前，中央和地方政府对国有企业的量化考核指标体系中没有对自主创新和自主品牌发展的战略考核，主要是对年度利润和经营收入的战术考核。国有企业的领导者一般有3-5年的任期，但发展自己的品牌需要在短期内投入大量资金，长期效果是可以看到的。大量的研发支出必然会影响任期内的年度利润，导致领导者缺乏自主创新的热情。 第三，政府对汽车行业的准入控制是不恰当的:国内资本长期以来被限制进入汽车行业，而外资则过度自由化；即内部限制竞争，外部开放竞争。对私人资本和他国资本长期严格的准入限制，制约了中国汽车工业的创新活力。想象一下，如果没有吉利、奇瑞和比亚迪的加入，中国汽车行业将会发生什么。然而，20世纪30年代至50年代日本政府的汽车产业政策与中国正好相反，中国在国内充分竞争，允许国内资本自由进入。限制对外竞争意味着限制外资进入。第四，政府没有及时制止不必要的争论，影响了自主创新战略和资源配置。中国已经争论了20年是否发展汽车，以及10年是否发展自主品牌。现在，它引发了股权比例之争。劳资纠纷是正常的，但政府迟迟没有采取明确的态度，已经耽误了中国发展汽车产业和自主品牌的宝贵时间。与日本相反，在1948年至1950年间，关于是否发展汽车曾有过争论，但在1951年，日本政府明确提出发展汽车，并制定了明确的计划。第二，政府要做好六项核心职能。此外，政府部门在职能转变后应明确重新定位并赋予新的职能。就汽车产业而言，政府部门应关注六大核心职能:一是战略职能:根据技术和产业发展趋势制定有效战略，合理规划产业发展格局，避免燃料电池汽车发展中出现类似的战略短视和陷阱。 二是驱动功能:及时、合理、有效地将国家意志注入到产业实践中，推动创新发展，充分借鉴中国乃至美国政府在发展航天产业中对国家意志的充分移植。 三是保障功能:建立全面、有序、公平的竞争市场，完善相关制度体系，为企业创造良好的创新环境；当务之急是就股权比例之争发表声明，以消除产业发展的噪音，避免耽误创新的机会。 第四，监督职能:保障职能侧重于产业创新的积极效应，而监督职能则针对消极效应，如市场监督和竞争行为，如环境、质量和垄断。目前，一项重要的任务是尽快为在华跨国公司出台两部法律:一部是反暴利法，另一部是消费者歧视法，针对跨国汽车公司在华的暴利行为和与发达国家截然不同的消费者政策。此外，应有效监督国家创新项目，在项目建立阶段，应充分发挥该系统的作用，避免少数专家基于短期和个人利益绑架国家创新计划和项目。有必要建立一个全行业的项目在线评估系统，让行业甚至市场的相关专家可以作为评判者，而不是仅仅依靠几个专家的评估意见。第五，政策功能:充分利用各种政策工具，激发创新活力和动力。培育自主品牌最直接、最有效的途径是购买自主品牌汽车，国家创新动力应从使用本田品牌产品开始。在日本、美国、韩国、德国、意大利等国家，政府购买国产品牌汽车是一种常见的做法，但我们的政府过去令人失望，现在终于改变了。 第六，保护职能:基于国家经济安全和人权，保护当地产业、当地企业和当地消费者是各国政府的核心职能。我们绝不能以过度的改革发展和国际贸易规则为思想，进行过度的合资经营，放弃对本土企业创新和竞争的保护。第三，为自主创新创造良好的环境，以充分竞争和激励创业精神。放开私人资本准入，营造完全竞争的创新环境。 竞争是工业创新的根本驱动力。中国汽车产业“大而不强”的一个重要原因是，1997年以前，由于政府的过度干预，汽车产业的竞争结构被扭曲了。特别是改革开放20多年后，政府限制民间资本进入整个汽车行业，导致该行业竞争不足。 吉利作为中国第一家民营汽车企业，早在20世纪90年代就想进入汽车领域，但直到1997年才获准进入汽车行业。回顾历史，是吉利率先在全国范围内降价，其连锁反应最终导致跨国公司逐渐降价，让中国消费者受益。同样，正是比亚迪让中国的纯电动汽车变得具有国际竞争力。 中国的家电、电脑、互联网和通讯设备等行业就是很好的例子。与汽车行业不同，这些行业允许各种资本进入自由竞争，并已走上市场轨道，从而建立了相对较强的国际竞争优势，涌现出一批跨国公司和世界级品牌。 2。壮大企业家队伍，改革国有企业，积极推进混合所有制。 企业家是创新的灵魂。中国汽车行业缺乏创新引擎的直接原因之一是缺乏创业精神，而直接原因是行业中国有企业的构成过高。1984年以前，所有的汽车企业都是国有企业。目前，从资产来看，国有企业在中国150家整车企业中的比重仍超过70%，而民营企业不到10%。在国有企业制度下，企业领导人由政府任命，而不是真正意义上的企业家。一个缺乏创业精神的行业真的能实现创新吗？ 因此，要实现自主创新的突破，尽快建立竞争优势，就必须改变国有资本和国有体制主导的格局，吸引大量私人资本，积极推进混合所有制。第四，优化创新管理体系，完善企业创新机制。在优化创新管理体系中，抓好四个方面。 首先，加强自主创新的顶层设计，改变现有的多部门设计体系，避免完全的产业创新被各主管部门人为分割。未来的思路是，在现有的体制框架下，国家发改委承担汽车产业自主创新的顶层设计，制定总体战略和创新路径，其他部门承担专业化战略的设计，从而在国家层面上形成总体创新战略和专业化战略相互支撑的体系，避免创新战略的部门化和冲突。 二是加强国有企业自主创新绩效和长期战略评估，避免对国有企业领导人进行单一战术评估，加大创新能力和战略能力评估力度；坚决堵塞创新绩效差但被企业提拔或进入政府的领导者的渠道；在国有企业人财物考核分散的现状下，尽量协调各部门创新考核的口径，避免考核信息的混乱和矛盾。 第三，要改变目前国家财政在创新投资上的过度分散，应该向行业中的先锋企业倾斜，用基础资源、良好的创新机制和实现创新突破的可能性来补贴企业。 第四，根据技术发展的阶段和项目的性质，确定创新的主体，不能将企业视为唯一的创新主体；863和973一级学科不利于产业公共技术平台的建立和技术扩散；在主要共性关键技术方面，有必要确定创新主体和项目管理体系。 2。完善企业创新机制需要突破八个方面。 首先，动力机制。民营企业很好地解决了这一问题，但由于体制的制约，国有企业需要在动力机制上，特别是工资、福利和奖励机制上进一步突破。目前，有两个机制急需突破:外籍高管携家带口的问题，以及同一集团内独立行业和合资行业的中国高管薪酬差距问题。第二是运行机制。目前，我国汽车企业创新的运行机制不完善，表现在新产品开发缺乏制度化、规范化、精细化和协同化。对于任何企业的经营管理活动，包括创新，其高效运行的前提是完善的机制。中国汽车企业必须首先在新产品开发管理体系和新产品开发过程中实现突破。第三是搜索和预警机制。作为后发展国家，中国的相关政府部门和汽车企业必须建立创新的搜索和预警机制，不断搜索世界汽车核心技术的发展趋势和跨国公司的发展趋势，获取有价值的情报，并定期提交有分量的预测报告。我国在燃料电池汽车的发展上远远落后于发达国家，这与政府和企业未能建立强有力的创新搜索和预警机制直接相关。第四是吸收机制。为了避免过去没有创新就引进技术的问题，中国企业必须建立健全吸收机制，注重自身技术知识的基础，加大外部知识和内部知识的整合，加大研发的持续投入，这是企业提高吸收能力的三个核心途径。第五是模仿机制。有必要改变中国汽车工业重创新轻模仿的普遍现象。作为后发展国家的企业，模仿是创新的前提。可以说，模仿的质量、广度和深度决定了创新的质量、广度和深度。韩国现代和日本丰田用了近30年时间完成模仿和创新，因此中国汽车企业必须建立强大的模仿团队，为创新提供前提支持。第六是整合机制。后企业技术引进或技术引进后的集成与管理已成为近年来国外创新与产业领域的热点。内部研发和外部技术知识引进是互补的创新活动，它们之间的互动可以产生创新绩效。因此，企业应该有效地整合现有的内部知识和来自外部的新知识，并将它们转化为应用技术。此外，商业模式可以通过整合内部和外部创新活动，促进企业建立高效的商业结构；促进供应链中商业模式整合的一个重要机制是，公司将自己的技术构建到供应链的技术平台基础中，如丰田和苹果。 七是积累机制。加强对现有创新活动的总结和分析，形成可供后续创新参考的知识代码。中国的汽车企业通常只想知道未来如何创新，却忘记了未来的创新源于现在和过去。 八是发展机制。中国汽车企业必须逐步丰富和巩固旧的知识基础，稳步持续地投资和开发新知识，提升自身的创新能力。对于中国汽车企业而言，一个阶段性指标是将研发投资的平均强度提高到4%以上，因为跨国汽车企业的研发投资通常在4%至8%之间。

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