低速电动汽车未来发展之路探析

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自今年年初以来，报纸上一直在报道低速电动汽车的发展。中国工程院院士杨裕生、清华大学车辆工程系电动汽车研究室主任陈全时等行业专家一直在为低速电动汽车的发展奔走。种种迹象表明，虽然低速电动汽车不具有电动汽车的法律地位，但在地方政府的支持和市场的推动下，低速电动汽车发展迅速，并引起了广泛关注。 尴尬地位 由于中国对汽车产品准入实行公告管理，中国所有低速电动汽车都没有进入工业和信息化部发布的《汽车生产企业及产品公告》，因此无法获得驾驶执照。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董阳表示，低速电动汽车由铅酸蓄电池供电，电机采用低成本异步交流电机。最大速度被校准为每小时40-70公里，这是一辆电池车，外面盖着一个汽车外壳，根本不能算是一辆汽车。 知名汽车评论员贾表示，从目前的情况来看，要求低速电动汽车在动力性能上达到传统燃油汽车的水平确实很难。低速电动汽车结构简单、工艺简单、价格低廉、生产简单，可生产出与摩托车制造水平相当的产品。贾认为，从国内现有产品来看，低速电动车普遍做工粗糙，有的还使用铅酸电池，这是不值得推广的。 自诞生以来，低速电动汽车因其安全性和环保性一直受到批评。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》和《纯电动乘用车技术条件》甚至将它们排除在新能源汽车产业之外。尴尬的状态使他无法进入《汽车制造商和产品公告》，因此他不能作为普通车辆在路上行驶。 众所周知，低速电动车实际上是旅游景点使用的交通工具，如沙滩车、观光巴士和高尔夫球车。近年来，相关企业在此基础上进行了细微的修改，使其具有传统汽车的外观，并在当地政府的允许下在道路上销售和行驶。 以中国低速电动汽车的主要制造商石峰集团为例。它以前的产品包括农业机械，如玉米和小麦联合收割机。士风抓住了从两轮电动车、三轮电动车到四轮电动车消费升级的商机，并于2007年开始尝试进入低速电动车市场。2008年，士风集团开始销售gd04型低速电动车，当年销量约为4000辆，价格为2.8万-3.2万元。发展高速虽然低速电动汽车不具备电动汽车的特性，但受农村市场和三、四线城市巨大需求的驱动，许多地区的低速电动汽车企业如雨后春笋般涌现，促使地方政府根据当地产业特点出台产业支持和政策。 低速电动汽车由于价格低廉、使用方便，已经迅速进入三、四线城市和农村市场，特别是在山东、江苏、广东等省，这与当地的低速电动汽车政策密切相关。以山东省为例，低速电动汽车已经成为最具特色的产业之一。为保障其发展，促进区域gdp增长，还颁布了《山东省低速电动汽车管理办法》，并于2011年向工业和信息化部等部门提交了山东省低速电动汽车示范运营申请。 杨裕生认为，没有补贴的低速电动汽车更适合中国国情。杨裕生表示，在市场需求的推动下，装有铅酸电池的低速电动汽车的性能正在不断提高。目前，流行的低速电动车价格约为3万元，较高的配置约为4万元，就价格而言，更容易被消费者接受。此外，随着产品成熟度的提高，低速电动汽车的前景十分广阔。 山东省汽车工业协会常务副会长兼秘书长魏学勤认为，低速电动车的用户主要集中在三、四线城市和农村市场，消费者希望购买美观、便宜的交通工具。低速电动汽车很好地满足了这一群体的需求，具有巨大的市场潜力。虽然低速电动汽车因为速度慢而无法上路，但市场销量正在迅速上升。数据显示，低速电动汽车的速度为50-60公里/小时，一次充电可行驶80-100公里，成本不到传统汽车的1/4，在三、四线城市和农村市场有很大的市场优势。2012年，中国销售了超过11万辆低速电动汽车，仅山东省的销量就高达6.8万辆。 作为最早支持低速电动汽车、最早出台相关地方管理法规、最早建立相关行业地方联盟、最早颁布行业技术参考标准的省份，山东省低速电动汽车产业发展迅速。据魏学勤介绍，2011年，山东省生产的小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长120%；2012年，山东省低速电动汽车产量约为10万辆；今年1-5月，山东省低速电动汽车产量约为5万辆，比上个月增长36%。国务院发展研究中心工业经济司司长王小明认为，低速电动汽车是中国电动汽车发展的一个特殊领域。在特定区域和有效需求的驱动下，低速电动汽车实现了初步产业化，既满足了国内市场需求，又实现了大规模出口。汽车分析师钟石表示，汽车需求总是伴随着经济发展水平。目前，中国的经济发展能力正适合发展低速电动汽车。如果政府允许它发布，中国很可能在未来发展成为一个电动汽车王国。路在哪里业界一直在争论是否应该发展低速电动汽车。一种观点认为，低速电动汽车的低价格是由于其制造工艺粗糙、材料差和生产成本低。对于这种以低价取代安全的产品，根本不应该开发。另一种观点认为，优先发展低速电动汽车和发展新能源汽车并不矛盾。中国电动汽车产业的发展应该从实际出发，制造出满足市场需求、普通人可以购买的电动汽车。清华大学汽车工程系教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全时表示，生产资质是低速电动汽车企业面临的首要问题。没有资格，国家将不会承认低速电动汽车的法律地位；没有法律地位，低速电动汽车只能在夹缝中生存。 陈全时表示，确实有很多人认为低速电动车在技术和安全性能上存在隐患，这是一个很深的误解。低速电动汽车一般在技术和安全性能上没有问题，除了没有资质，生产的汽车不能上路和上牌。同时，大多数生产低速电动汽车的企业都是不合格的，所以他们会被误认为是隐患。 第一电动汽车网董事长庞毅城认为，在当前形势下，低速电动汽车还有很多问题需要解决，如大力倡导政策开放、产品升级、关注环保系统管理等。对于低速电动车制造商来说，核心问题是按照汽车企业的规律生产汽车级产品。如果这个问题解决得好，政策问题和环境保护问题可能会慢慢解决。 贾广信表示，空的政策和市场需求的真实存在导致了低速电动汽车行业的野蛮发展，也造成了行业的混乱，如生产状况混乱、技术水平参差不齐、无法保证安全和质量等，客观上延缓了低速电动汽车行业获得许可的进程。毕竟，小规模的地方政策很难成功，在中央政府明确表态之前，地方政府只能低调行事。因此，应从国家层面了解低速电动汽车行业的发展现状，结合实际情况引入低速电动汽车的法规和标准，使低速而不低质的企业脱颖而出，尽快规范行业发展，让低速电动汽车扬名天下，同时为电动汽车行业打开一个突破口。

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