结盟是中国汽配行业发展必然趋势

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随着中国汽车零部件产业的发展，传统贸易商在这个市场上的每一笔利润都已经耗尽，非标准化经营的优势也逐渐丧失。虽然从传统经销商到终端经销商的转变是痛苦的、昂贵的、充满风险的，但国内汽车零部件行业的共识是不走终端就等死。

联盟是行业发展的必然

汽车零部件行业的终端市场也将进入激烈竞争的时代，个体企业将被限制做大做强。

首先，中国市场是国际汽车经销商的盛宴。快速增长的汽车市场没有给中国不成熟的独立售后市场留下足够的时间，企业很难独自成长。

其次，中国传统的汽车零部件市场主要是分散的，标准成本高，很难创建大型连锁企业。

第三，没有规模的新型独立售后连锁企业很难与强大的汽车售后系统竞争。

显然，汽车零部件企业要想在售后服务上与汽车企业竞争，就必须补上服务的一课。没有实力的独立售后企业很难像整车企业那样提供维修车间服务。

同时，在目前独立的售后市场上，任何一家汽车零部件企业都没有实力满足修理厂对汽车零部件的要求。

另外，任何一家汽车零部件企业的实力都不足以建立一个强大的配送系统，也不可能通过及时配送解决终端网络所带来的满足整个汽车零部件的库存压力。

汽车销售连锁集团大力发展的2s店，不断排挤汽车零部件企业下游自主维修厂的生存空空间，如巨大而广阔的交易所。汽车制造商还推出了独立的售后授权二级店，销售自己品牌的汽车零部件，如通用汽车、一汽、SAIC和丰田。

此外，为了控制终端，跨国汽车零部件巨头们已经做出巨大努力，建立授权品牌的维修工厂，如博世和爱信精机。国际独立售后汽车零部件连锁企业也开始涉足中国独立的汽车售后市场，如德国的施库伯。

传统的汽车零部件市场已经被大大压缩，行业的改革和发展迫在眉睫。

虽然目前我国自主售后汽车零部件企业规模较小，但通过合作，不同特色的企业可以达到资源共享、优势互补的目的，联盟企业的竞争实力也将大大增强。

汽车零部件经销商联盟正在不断出现

单一模式联盟已经在一线和二线城市出现，如奥迪联盟、大众联盟、通用联盟和现代联盟。主要压力来自于同一模式的当地中间商之间的激烈竞争，导致市场毛利率变薄，各项费用上涨，企业生存危机。

要在同一个模式之间形成联盟，首先可以将当地的竞争对手变成联盟，从而避免恶性竞争，保证彼此有足够的毛利。其次，我们可以以集团的形式增加上游供应商的采购配额，以降低采购价格，抵御国外同行的竞争。另外，通过联盟内部资源的整合，可以提高支持和服务终端客户的能力，最终达到发展和稳定终端客户的目的。

当一、二线城市不同车型的汽车零部件经销商结成联盟进入三、四线城市时，主要压力来自于三、四线城市经销商对商品的需求越来越少，这使得汽车零部件经销商的生存陷入危机。

不同型号汽车零部件制造商垂直联盟的主要目的:

一是充分利用汽车零部件品种齐全、价格低廉的优势，跳过三、四线城市的经销商，直接竞争当地维修店的业务；

二是在三、四线城市争夺一、二线城市联盟或非联盟汽车零部件企业的业务；

第三，通过联盟内部资源的整合，提高对最终客户的支持和服务能力，最终达到发展和稳定维修店客户的目的。

三、四线城市不同车型的汽车零部件经销商也在形成多车型汽车零部件联盟。这是由于一、二线城市的汽车零部件企业联盟、多模式汽车零部件企业联盟以及当地汽车零部件企业的竞争压力，促使他们形成联盟进行抵制。

这样，他们就可以共享联盟内存维修店的客户资源；整合物流，将不同型号的汽车零部件集中在不同的路线上，每天按时交付多次，大大提高了配送效率，最大限度地满足了维修车间对汽车零部件供应及时性的要求；增加配件采购额度，降低上游采购价格；利用联盟的综合优势，争夺更多的维修店业务。

走规模、品牌、网络之路

首先，经营规模是基础。

数量本身就是一种质量。没有规模，就没有综合实力，就没有发展基础。联盟本身就是为了达到规模而进行的合作。

第二，企业品牌是保证。

企业必须重视品牌建设，而不是传统的产品销售。企业品牌是对消费者质量和服务的承诺。尤其对于汽车零部件等中间产品，在安装到总线上之前，很难判断它们是好是坏。消费者能做的就是选择品牌可信的企业。因此，品牌是企业可持续发展的保证。

第三，终端联网是目的。

企业管理的规模和品牌都是手段，最终目标是建立更多的终端网点，直接为维修店服务，实现终端网络化。终端的赢家赢得世界，这是欧美汽车零部件行业的现实写照。