一汽、东风、长安合并，已是在弦之箭

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今天，汽车公社独家获悉，一汽、东风、兵庄之间开始了新一轮人事变动。经过去年的双徐交流，三家公司的副总经理进行了换防和重新布局。

东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理刘卫东将赴冰庄集团，东风汽车股份有限公司执行副总裁、党委书记雷平将加盟一汽担任副总经理，一汽集团副总经理右正将调任东风公司担任副总经理。在冰庄集团的官方网站上，一汽负责商用车的前副总经理董春波被纳入管理团队。

将人事变动理解为例行调整是肤浅的。这是一汽东风在2015年更换教练、徐爽在2017年更换教练后的第三次重大人事调整。最高领导人更换后，这位副总裁的调动表明重组已经推进到关键部门领导人的水平。

从更宏观的层面看，中国制造业中心企业的兼并重组继续推进，人员先行，技术交叉。这些措施都向外界传达了一个信号，即三大集团的未来趋势是统一和合并。

作为世界上最大的制造国，工业体系的结构调整和效率提高将影响工业实力乃至民族运动的走向，而汽车工业作为工业皇冠上的明珠，将发挥主导作用。一汽、东风、长安合并，俯首如满月，箭如流星。

三家央企先合并人事

一汽、东风、长安合并，这种想法和猜测在业内流行，与三大集团高层人员交流的同步节奏基本一致。

2015年，朱延锋和徐平分别掌管东风和一汽，引发了一汽东风并购的猜想。今年，SASAC确定下一步应该把重点放在国有企业改革上，希望进行大规模并购，将国有企业数量减少到40家。2017年，徐与徐的双向交流，使三家央企整合思路的隐现更加清晰。

2015年和2016年，中央企业大规模并购重组拉开帷幕。2003年中国南车-中国北车、国家核电-中国电力、五矿集团-冶金科技、中远-中海、宝钢-武钢在SASAC时，直接负责的中央企业数量为196家，2010年离任时为123家，基本上每年减少10家；王勇掌管SASAC时，这一速度有所放缓，但在2013年也降至115。到2016年底，它将进一步减少到102个，而现在2018年只有97个。

就像AVIC的第一集团和第二集团合并成一个集团一样，天上的同类已经合并重组，很多紧密相连的行业，如钢铁、交通、冶金等也不例外，汽车行业怎么能偏离这个大趋势呢？

见证和见证中国汽车工业发展的陈光祖先生曾经说过，一汽、东风、长安的合作将大大提升三方的全球竞争力，也是技术合作走向联盟甚至合并的可能性，给我们的汽车人留下了巨大的空想象空间。因此，建议国家有关部门考虑制定切实可行的方案，积极帮助和引导一汽、东风、长安的并购重组实施。

可以说，人事是三大集团合并的第一步。

这第一步可以分为几个主要节点。2015年，一汽东风的变化是起点。2017年3月前，一汽汽车股份有限公司总经理安铁成赴东风担任东风公司常委、副总经理。原东风汽车集团有限公司副总裁邱先东调任一汽集团担任一汽集团党委常委、副总经理；8月许与许交流后，原长安铃木执行副总经理匡调任一汽担任一汽集团副总经理兼红旗营销服务总监，开启了一汽与长安的管理人才交流。

目前，第三个节点是填补东风和长安之间的空空白，加强一汽和长安之间的互动。此外，在最高领导人更换之后，副总统的移位表明重组已经发展到关键部门负责人的水平。

在这一轮人事变动中，刘卫东和雷平在东风分别关注神龙汽车和东风有限公司，现在他们分别去了冰庄和一汽；出生于一汽的董春波从技术研发开始。调整前，他专注于一汽的商用车业务，现在他去了兵庄集团；一汽尤政此前负责项目规划。在调整之前，他负责产品研发，包括智能研究所。现在他在东风担任副总经理。

虽然新职位可能与简历不对应，但人事调整后，一汽获得更多有合资企业管理经验的人才，东风加强产品规划，长安突破商用车行业，显然是有利的。

从三位掌门人的转世到副总裁的换防，管理人才的交流极大地促进了三大集团的整合。

除了人员的第一步，从技术角度来看，这三个中央企业也已经整合。

自2017年以来，一汽与东风相继合作:2月17日，一汽与东风在长春签署战略合作框架协议，共同打造一个具有前瞻性的共同技术创新中心。6月14日，东风汽车零部件有限公司与一汽阜奥股份有限公司签署战略合作框架协议，寻求资本运营、产权改革、技术研发、资源协调等方面的合作机会。

2017年8月，一汽与余东风长安签署战略合作框架协议，在汽车技术、制造、前瞻性技术、零部件采购、物流、设施、国际化和商业模式等各个方面进行合作，甚至共同打造统一的汽车研发平台。

在人才和技术两大支柱下，一汽、东风和长安的合并宏伟计划初步形成。

合资股份的开盘限制有利于集团升温

三巨头合并成千万级航母很难调整，在合资企业结构、人事关系、品牌运作、产品谱系、渠道铺设等方面都有巨大的问题需要解决。其中，合资关系的缠绕增加了合并梳理的难度。

幸运的是，今年汽车行业最重要的消息之一是，合资企业持股比例限制政策将取消梯度禁令。合资汽车企业的上下能力充分体现了国家的意愿，即现有结构不会阻碍未来的宏伟规划。正如《美国汽车新闻》主编基思·克莱恩(keith crain)曾透露的那样，中国有一天会将所有海外汽车公司收归国有。另一位汽车行业高管表示，当中国宣布该离开时，他的公司预计将失去在中国的投资。

外国媒体的立场与我们不同，所以我们不必太在意他们的表达方式。然而，合资汽车公司不会阻碍整体计划在整合中的推广，但我们可以一瞥它。

在外国合资伙伴中，一汽拥有大众、丰田和马自达；东风包括日产/英国菲尼迪、本田、psa、雷诺等。长安的主要外国合作伙伴是福特、铃木和psa。虽然这三家公司的合资伙伴在psa和马自达上有重叠，但它们并不像广州汽车那样高度重叠。如果最终形成一个统一的中国汽车集团，在开放合资股份之前，安排实力较弱的合资公司谢幕，并成立一个伞式公司来运营资本和发挥缓冲作用，仍然是可行的。

未来，人员和技术的合作与整合将构筑并购的支柱，与解禁相比，合资股份将在资本层面扫清障碍。一汽将聚焦高端乘用车，以红旗为龙头，东风聚焦商用车，长安聚焦大众品牌乘用车。这种结构将使三大集团在不同的市场领域保持相对优势。

从乘用车市场来看，长安无疑是三大集团中的佼佼者。虽然目前长安品牌乘用车的发展并不尽如人意，但作为昔日的独立老板，长安依然保持着其在乘用车领域的领先优势。虽然一汽的自主意识较低，但红旗品牌仍处于自身品牌高端发展的前沿。现在徐留平亲自负责振兴红旗，新红旗h5已经启动，决心在独立奢侈品领域实现突破。在商用车方面，一汽重卡和长安微型车都取得了不错的成绩，但如果我们同时考虑重量和军民两用，那一定是东风。

虽然三大集团各有所长，但合并后如何组建管理团队，如何梳理分散的自主品牌，如何利用销售渠道等问题都将成为困扰这一千万级航母的问题。然而，这绝不是中国汽车放弃万川而做大做强的理由，因为在这个瞬息万变的时代，只有不断增强自身实力，才能充分抵御外部风险。

道路明亮而曲折。三家中央企业的合并是时代的必然趋势，尽管困难和障碍是显而易见的。

在这个新时代，无数原本不可能的事情和意想不到的事情逐渐成为现实。从汽车工业的观察者的角度来看，与其被旧思想的枷锁所束缚，不如关注历史的车轮，它是不可阻挡的、不屈不挠的，它将为人类的未来开拓出一条广阔的道路。