双积分管理任重道远

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前者是为了降低企业燃料汽车的平均油耗，后者是为了验证企业生产新能源汽车所产生的积极作用。显然，双点管理是为了促进企业生产更多的新能源汽车和提高燃料汽车的燃料消耗。如果新能源汽车生产产生的正值可以抵消传统燃料汽车生产可能产生的负值，那么最好产生正值；否则，他们将需要去碳点市场购买，甚至将被暂停接受一些高油耗车辆的公告和应用，并停止生产车辆。

面对即将全面实施的全新法律法规，为了防止过去许多带有政策和对策的不诚信和违法行为的频繁发生，政府相关部门应采取防范措施，处处防范危险，特别是要防止近期的欺诈和赔偿等行为，这些行为几乎对新能源汽车市场造成了灾难性的影响。

事实上，在传统燃料汽车或新能源汽车的油耗或积分申报中可能存在欺诈性的空，这只能通过几家似乎站在道德制高点的欧洲跨国汽车公司所暴露的问题来充分说明。

例如，燃油汽车存在一些问题，如发动机系统中一些电子控制装置和传感器的调试、产品不一致、测试条件不现实等。

又如，新能源汽车电池组能量密度的测试和报告可能存在不准确、行驶里程测试工况标准、1.1系数不择手段的隐患。

这里没有涉及的最大问题是，自去年9月1日起，在中国实施的欧洲工作条件nedc已被欧盟监管机构废除，取而代之的是收紧的wltp。此外，早在几年前，中国就通过大量的道路试验和研究工作，开始制定自己的工况标准。那么，如何计算今年4月1日和明年1月1日开始的两种燃油车型的积分呢？我们是应该遵循完全不符合中国国情的旧的nedc，还是采用新的欧洲标准wltp，还是选择新发展的中国工作条件？但是，据说中国最新的工作条件要到2022年左右才会实施，所以知道nedc不适合中国的工作条件是很尴尬的。

欧洲跨国汽车公司首先采用了小排量涡轮增压发动机，其目标是在1.6升以下获得3000元的节能补贴，这是一个不适用于中国工作条件的例子。此外，插电式混合动力车声称100公里的油耗只有几升，这在汽车行业也是一个独特的笑话。

最后，如果新能源汽车产生的积极点足以抵消同一个企业中燃料汽车产生的消极点，可能会带来另一个负面影响。也就是说，企业可以放手生产高能耗、高排放、高利润的越野车和高端汽车，于是出现了一个奇特的现象，就是政府花巨资补贴R&D和新能源汽车的生产，但最终却在高污染、高利润的汽车上实施。

由此，人们不禁会想，市场化的双点管理方法真的能解决问题吗？路很长，但任忠还有很长的路要走！