【检修知识】走出蓄电池应用保护的误区

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走出电池使用和维护的误区

蓄电池是汽车的重要电气设备，其性能将直接影响车辆的正常工作。然而，一些汽车驾驶员和维修人员对蓄电池的使用和维护不了解或不重视，导致蓄电池甚至其他电气设备的早期损坏。

1.电池的误用

1.1电池充电容量不match/きだよよ 0/。

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124242如果电池的充电容量没有match/きだよよよよよよよよよよよよよよよよ1242如果电池的充电容量过大，上述问题不会发生，但活性物质不能得到充分利用，这将降低电池的经济性。因此，电池的充电容量必须与发动机.匹配通常情况下，蓄电池充电容量的选择应基于起动机功率、电压和用电设备的负载。

1.2并联混合的电池

有些司机在starting/"きだよよよよよよよよよよよよよよよӛ
1时会并联一个充满电的电池共同使用，其实充满电的电池并联后，会用较大的充电电流给蓄电量不足的电池充电，容易造成极板活性物质脱落，影响使用寿命。同时，电池并联后不能给起动机提供大的起动电流，对起动of/きだよよよ 0/更不利。正确的方法应该是将电量不足的电池取出，换上充满电的电池，然后启动发动机.

1.3电池串联混合

在电池的使用上，有时新旧电池会串联使用。但是，这种做法会缩短电池的使用寿命。因为新蓄电池中有很多化学反应物质，所以端电压更高，内阻更小(12v的新蓄电池内阻只有0.015-0.018ω)；但旧电池端电压较低，内阻较大(12v旧电池内阻在0.085 ω以上)。如果新旧电池混合串联，在充电状态下旧电池两端的充电电压会高于新电池两端的电压，导致新电池充电不足，旧电池充电过度。在放电状态下，由于新电池的充电容量大于旧电池，旧电池过度放电，甚至旧电池反转。因此，新旧电池一定不能混用。

此外，不同充电容量的电池不能串联使用，因为当两个不同充电容量的电池串联使用时，充电容量小的电池往往会过充或过放，使用寿命缩短。

1.4柴油车单体电池损坏，仍继续使用的

因为柴油发动机的压缩比比较大，需要的启动扭矩也比较大，一般柴油机都是用24v的电压启动，以提高起动机的比功率，但是发电机/发电机1/和所有的车辆用电设备还是用12v的电压，所以柴油机电路上装有一个电压转换开关，启动时会连接两个12v的电池。但是当一个电芯损坏后，有些司机会在短路后继续使用，这样两个电池的端电压不相等，就会产生较大的放电电流和充电电流，从而导致电芯和发电机/电芯/电芯的损坏。因此，柴油车上的蓄电池损坏后应立即更换或修理，但蓄电池短路后不能使用。

1.5忽略疏通排气孔

蓄电池在充放电过程中会产生氢气和氧气，特别是过充时，水被电解时，会产生大量的氢气和氧气。电池充电孔盖上的通气孔是用来排放这些气体的。如果平时忽视排气孔的排气，排气孔会被堵塞，电池化学反应产生的热量和气体散发不出去，导致电池内部温度和压力不断升高，最终导致电池爆炸。所以日常保养要注意疏通排气孔，防止污物堵塞排气孔。

2.误用主电源开关

2.1主电源开关安装在蓄电池的带电端子上。

有些国产车出厂时没有配备总电源开关。为了安全和方便，一些司机和维修人员安装了手动电源总开关，但他们错误地将电源总开关安装在了电池的带电端子上。因为大部分汽车的电源都是负极接地，这样不仅起不到预防作用，还会造成新的不安全因素。

2.2盲目安装电喷车主电源开关。

有些司机为了安全，把总电源开关安装在电喷车上，危害很大。由于这种车装有电脑，对电源电压的要求非常严格，电池不仅能在电路中储存电能，还能吸收电路中的浪涌电压和脉冲高压。如果电源总开关接触不良，电脑会被瞬间的高压损坏，而一旦关闭电源和总开关，电脑内存和电子钟也会失去作用。

2.3盲目切断总电源开关。

一些汽车上的主电源开关控制所有电气设备的通断。在汽车行驶过程中，一旦电器设备或电路出现故障，可以迅速切断电源总开关，避免进一步的故障。但有些维修人员在发电机/发电机1/正常运行的情况下突然切断总电源开关，企图判断发电机/发电机1/发电机是否发电不足，充电系统是否有故障。因为蓄电池在电气系统中特别像一个内阻低、充电容量大的电容器和滤波器。充电系统正常工作时，能吸收和抑制交流发电机/发电机1/可能产生的过电压。如果蓄电池突然断电，发电机/发电机1/仍在工作，充电回路中的电流会突然变化，发电机/发电机1/发电机中的电流也会突然变化。

3.检查和调整电解液密度和液面高度的错误

3.1电解液密度“宁大勿小”

有些司机认为电解液密度越高，电池的放电程度越低，电池的端电压越高，充电容量越大，防止冬天电解液结冰而冻电池。因此，在调整电解液密度时，不仅原有的电解液密度高于规定值，而且在正常使用中加入蒸馏水时习惯性地加入一些不同密度的电解液，导致电解液密度越来越高。其实这种做法是非常错误的。

电解液密度作为衡量电池放电程度的一个重要标志，是建立在原电解液密度已经确定的前提下的。添加不同密度的电解液，只是意味着增加原有电解液的密度，即使测得的电解液密度更高，也不代表放电程度更低。相对而言，增加电解液密度可以提高电池的端电压和充电容量。一方面，提高电解液密度可以提高电池的电动势，增加其端电压和充电容量。另一方面，如果电解液密度过高，电解液粘度和内阻增大，会降低其渗透性，反而会降低电池的端电压和充电容量。而且电解液密度过高，还会造成极板硫化、隔膜腐蚀等诸多问题，降低电池的使用寿命。

3.2忽略电解液液面高度的检查

定期检查蓄电池电解液的液位。如果电解液量不够，电极板上部会与空气接触而硫化，使电池的充电容量降低，使用寿命缩短。冬天一般半个月检查一次，夏天热水容易蒸发，每周检查一次。一般情况下，电解液的液位比极板保护网的液位高10-15毫米。目前大部分电池都在外壳上标有电解液液位的上下限，所以电解液液位可以在规定的范围内。目前广泛使用的免维护蓄电池虽然不需要加蒸馏水，但要结合汽车的定期保养检查电解液液位，不符合要求就要调整。

3.3电解液液位“偏高而非偏低”

有些司机在给蓄电池加注电解液或蒸馏水时，经常采取“宁高勿低”的错误做法。电解液液位过高时，电解液容易从通气孔溢出，腐蚀极柱，造成极柱接触不良或早期损坏。电池盖上积累的电解液会连接正负极形成电路，导致电池自行放电。同时，电解液液位过高会导致电池内压过高，严重时甚至导致电池爆炸。

3.4随意加入蒸馏水。

在电池的日常维护中，电解液不足时，一般要加蒸馏水。但有时电解液减少是由于破损的电池外壳出现裂纹或注液孔盖紧固松动导致电解液泄漏。但有些司机在检查液位时，往往不注意区分电池外壳损坏或其他原因造成的电解液泄漏和正常损耗。只要电解液液面下降，就加入蒸馏水，导致电解液密度明显下降，使电池无法正常工作。有些司机收车后经常加蒸馏水。导致加入的蒸馏水不能与电池原有电解液充分混合，容易使电池自行放电或损坏电池极板，在寒冷地区还会造成电池局部结冰，影响电池使用寿命。相反，如果在出车前向电池中加入蒸馏水，由于汽车在行驶过程中不断给电池充电，加入的蒸馏水可以与电池中原有的电解液充分混合，电池的性能不会受到影响。所以出车前要加蒸馏水，收车后不宜加蒸馏水。

3.5随意添加电解液。

在汽车使用过程中，经常会遇到蓄电池在使用一段时间后电量不足、电解液密度降低或缺水的情况。有些司机不了解电池的技术性能，误以为加电解液就能恢复工作能力。众所周知，这会导致电池电解液的密度越来越大，不仅会使其内阻增大，端电压迅速下降，还会因电解液粘度增大，渗透性差而使电池的充电容量下降。在使用中，电解液密度的降低不是因为硫酸的消耗，而是随着放电，储存容量降低，硫酸逐渐转移到双极板，与活性物质生成硫酸铅，使电解液密度降低，放电次数越多，电解液密度越小。因此，当电池电解液密度下降时，应及时给电池充电，不可随意添加电解液。

4.电池充电的误区

4.1新电池不进行首次充电。

电池的第一次充电称为初充电，对电池的使用寿命和充电容量有很大的影响。如果电量不足，电池的充电容量不高，使用寿命短。如果电池过度充电，虽然其电气性能良好，但也会缩短其使用寿命，所以新电池第一次充电时要小心。普通蓄电池在使用前必须按照充电规范进行初始充电。对于干荷电铅酸蓄电池，根据使用说明书，如果在规定的两年贮存期内需要使用，只要加入规定密度的电解液15min分钟，就可以不充电投入使用。但如果存放期超过两年，由于极板部分氧化，为提高其充电容量，使用前应重新充电，充电5-8小时后再使用。

4.2电池未充电。

一些司机经常忘记给使用中的电池充电。因为电池在车上没有充满电，容易造成极板硫化；同时在使用中，充放电量不平衡。如果放电大于充电，电池长时间处于失电状态，电池极板会慢慢硫化。这种慢性硫化会不断降低电池的充电容量，直至启动无力，大大缩短电池的使用寿命。为了及时减少电池极板上的活性物质，减少极板硫化，提高电池的充电能力，延长其使用寿命，在用电池应定期充电。

4.3电池过度充电

电池经常被过度充电。即使充电电流不高，电解液也会“沸腾”很久。除了活性物质表面的细小颗粒容易脱落外，板栅还会被过度氧化，导致活性物质从板栅上松散剥离。

4.4充电期间的极性反转

由于蓄电池正负极板材质不同，负极板中除活性物质外，还添加了硫酸钡、腐植酸、炭黑、松香等材料，防止负极板收缩氧化。另外，每个单体电池的负极板的数量总是比正极板的数量多一个，负极板比正极板略薄。在电池初次充电或再充电时，如果不注意极性，电池就会发生反转，正负极几乎变成粗粒的pbso4 _ 4，导致电池充电容量不足，无法正常工作，甚至报废电池。所以充电时一定要注意极性，千万不要反极性。