我国汽车维修配件流通体系亟待完善

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一、零部件流通行业问题突出中国汽车产销快速增长。2012年，民用汽车数量达到1.1亿辆，带动了汽车零部件生产、销售和维修整个产业链的快速发展，行业规模持续扩大。但是，流通体系建设、政策法规保障、市场监管和监管还不完善，许多突出问题亟待解决，主要体现在以下几个方面: 一是目前配件分类不利于行业竞争和管理。中国现有的原始零件和辅助零件的定义是基于零件的分销渠道。原装零件是指包含在汽车制造商售后服务和零件供应系统中的零件。同一个零部件供应商按照相同的规格生产的零部件，在通过自己的分销系统销售后，被认为是辅助零部件，这很容易导致消费者的不信任，不利于公平竞争，并导致汽车零部件供应商变相垄断。 其次，汽车供应商控制着原装零件的分销渠道，4s店的维修保养费用很高。汽车供应商禁止零部件供应商和授权经销商向外界销售零部件，并牢牢控制原零部件。4s店捆绑维修配件，导致消费者在4s店接受高价服务，损害消费者权益。在正常情况下，从车辆制造商到授权经销商的原始零件的价格涨幅超过50%，经销商提高价格，然后将其出售给用户。通过逐层提高价格，原始零件的价格将是原来的几倍甚至十倍。其中，进口汽车原装零件价格高的问题更加突出。这也是大多数消费者在过了车辆保修期后选择去独立维修店维修保养的主要原因。 第三，汽车配件城等渠道配件质量参差不齐，安全隐患严重。原零件分销渠道的关闭进一步加剧了市场上假冒伪劣零件的流通。汽车零部件城和一些小型零部件零售商充斥着大量的假冒伪劣汽车零部件，普通消费者难以识别。此类零件的使用给消费者带来了巨大的安全隐患。 第四，配件流通时间过长，流通成本高，没有大的分销群体。小经销商之间相互补充，不同程度的提价，推高了流通成本，而采用连锁经营和电子商务的大经销商发展滞后。 第五，独立维修商无法获得备件和维护的技术信息，也无法与授权维修商公平竞争。第二，发达国家建立了高效的汽车零部件流通体系，其经验值得借鉴。欧盟零部件分销体系完善，竞争有序。首先，汽车供应商授权的零部件分销系统和独立的分销系统已经形成，各占一半的市场份额。其次，欧盟配件经销商的集团化趋势明显。目前，欧盟约有23，000家独立经销商(不包括轮胎、玻璃、涂料等专业经销商)，其中只有0.7%的年销售额超过2000万欧元，但整个渠道59%的配件已经售出。主要经销商包括绍贝尔、萨格、特罗斯特、凯克等。第三，欧盟零部件电子商务平台(b2b、b2c)、现代物流技术、供应链管理等现代手段已经很好地应用于汽车零部件配送领域，不断创造新的业务模式，提升业务发展水平。 欧盟汽车行业豁免法规及相关指南和说明在规范零部件流通和维护行业发展方面发挥了重要作用。首先，根据配件的产品质量和技术标准，配件分为原装配件和同等质量的配件；其次，汽车供应商不能限制其零部件供应商向独立的售后市场销售零部件；第三，不能限制授权维修商从独立的汽车维修服务售后市场获得原装零件或同等质量的零件；第四，不能限制授权经销商和维修商向独立维修商销售汽车维修服务配件；第五，不可能限制其零部件供应商在所提供的配件上使用自己的商标和标识；第六，汽车制造商必须公平地向授权维修商和独立维修商披露汽车维修信息。 美国和日本也积极保证非原装零部件的流通，让消费者自由选择。例如，美国合格汽车零部件协会(capa)负责识别非原装零部件，而日本汽车零部件协会(japa)建立了优秀零部件奖励制度，按照标准选择和推荐符合优秀零部件要求的零部件，方便普通消费者选择和使用。 三。主要建议 进一步完善政策法规，促进原配件多渠道、高效流通，构建统一、开放、竞争的配件流通体系。 改进附件的定义和分类。借鉴欧盟的经验，以产品质量和技术标准为定义的核心条件，对我国配件的定义和分类进行了修订和完善，并通过行业标准和部门规章予以公布。 推动原装配件多渠道、标准化流通。打破汽车供应商原装零部件的渠道垄断，禁止汽车供应商限制授权经销商向外界销售零部件，禁止汽车供应商无正当理由限制零部件供应商向外界销售零部件，禁止汽车供应商限制零部件供应商在所供零部件上使用自己的商标和标识。 推动汽车供应商披露维修技术信息。确保独立维修商能够公平获取信息，在独立经销商和授权经销商之间创造公平竞争的环境。 发展汽车零部件的大规模经营，建立高效的零部件分销系统。引导和支持零部件流通企业整合培育一批行业内有影响力的龙头企业；创新配件流通模式，鼓励发展电子商务和连锁经营；鼓励国内企业合资合作，引进国外先进商业模式。

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