新能源车补贴政策出台 电动车成最大受益者

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9月17日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合发布了《关于继续推广应用新能源汽车的通知》。根据通知，新能源汽车的推广和应用将从2013年持续到2015年。 在这次新政中，在上一轮政策中受到广泛批评的地方保护主义的障碍已经改变，补贴变得更加实际。同时，四部委要求示范城市或地区的政府机构、公共机构等领域的车辆采购要向新能源汽车倾斜，新能源汽车在新增或更新的公交车、公务用车、物流和环卫车辆中所占比例不低于30%。 对于本政策中未提及的普通混合动力公交车补贴，中银国际证券分析师预测，未来将出台专门针对混合动力汽车的节能汽车补贴政策。 补贴标准进行了调整 通知规定，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应为合格的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，重点是加大新能源汽车在政府机关、公共机构、公共交通等领域的推广力度。与过去相比，新能源乘用车的补贴标准发生了变化。 在上一轮新能源乘用车补贴中，补贴主要是根据电池组的能量进行的。按照3000元/千瓦的标准，插电式混合动力最高补贴为5万元，纯电力最高补贴为6万元。主流插电式混合动力一般在5-15千瓦之间，补贴金额在1.5万-4.5万元之间。主流纯电力为12-25千瓦，补贴金额为3.6万元。在新政策中，补贴是根据纯电动汽车的行驶里程发放的。如果插电式混合动力汽车的行驶里程大于或等于50公里，固定补贴为3.5万元，纯电动汽车补贴为3.5万至6万元。 据行业分析，与之前的新能源汽车补贴政策相比，插电式混合动力(包括增程)乘用车的补贴金额已从5万元降至3.5万元。这意味着对不同新能源汽车技术路线的支持是有区别的，纯电力仍然是中国新能源汽车产业发展的最重要方向。 示范城市正在得到更大力的推广 值得注意的是，这一新能源补贴政策的区域性特征将更加明显。通知建议继续依靠城市，特别是特大城市推广和应用新能源汽车。重点关注京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物控制任务重的地区，选择实施热情高的特大城市或城市群。 与之前10个城市的25个万辆补贴示范城市相比，这项政策对示范城市提出了更具体的要求。同时，申请补贴的城市或地区需要满足一定的限制条件:如2013- 2015年特大城市或重点地区累计推广量不低于10，000辆，其他城市或地区累计推广量不低于5，000辆，地方政府已经出台了新能源汽车购买、公交运营和配套设施建设的具体政策措施。 中银国际证券分析师认为，中国愿意大力支持新能源汽车产业发展且能够满足申请条件的城市或地区数量相对有限，主要集中在京津冀、长三角、珠三角和一些中心城市(集团)。因此，这一轮补贴将表现出显著的地区特征。 对此，汽车行业人士张志勇表示，新能源汽车的示范试点机制应该打破，因为示范试点实际上限制了新能源汽车市场在全国市场的推广。新能源汽车市场的示范是行政选择的结果，但新能源汽车市场的购销应该是市场选择的结果。 地方保护主义壁垒仍需破除 同时，《通知》规定，在应用示范城市或地区需要推广应用的汽车中，外国品牌数量不得少于30%。不得设置或变相设置限制购买外国品牌车辆的壁垒。在补贴支付方面，也改变了过去地方政府的配套补贴模式，规定中央政府应向新能源汽车制造商拨付补贴资金，并实行季度预拨和年度清算。 许多业内人士认为，这项政策将有效打破新能源汽车产业发展中的地方保护主义壁垒，帮助具有技术实力和成本优势的新能源汽车企业开拓省外市场，快速实现产业化。 张志勇对此并不乐观。他认为，尽管在打破地方保护主义方面取得了一些进展，但仍没有实质性突破。特别是，给予外国品牌30%的份额实际上是变相承认地方政府可以为本地企业保留70%的市场份额。从这个意义上说，这是对地方保护主义国家政策的法律认可。地方保护主义依然存在，这仍然是新能源汽车市场的最大障碍。 汽车行业分析师钟石表示，如果当地没有新能源汽车产业，如果当地政府有配套补贴，事情就不会太复杂。原则上，外国产品可以同等对待。但是，即使有新能源汽车产业，地方政府也不必承担配套补贴的负担，但仍必须倾向于采用地方产品，使地方汽车企业能够最大限度地享受直接补贴的好处，这仍然不能解决地方保护主义的根本问题。 人为规定一个示范城市的外国产品数量不得少于30%，这是一个令人尴尬的规定，因为无法从法律上界定一个地方的公务车辆购买所有本地产品违反了哪些法律法规。钟石告诉南方记者。 首次引入斜率递减机制 新能源补贴标准也首次实施了斜率递减机制:补贴标准是根据新能源汽车与类似传统汽车的基本价差确定的，规模效应、技术进步等因素被认为是逐年递减的。 通知指出，2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(包括增程)乘用车、纯电动专用车和燃料电池汽车的补贴标准将参照2013年标准。分别降低10%和20%；纯电动公交车和插电式混合动力公交车(包括增程公交车)的标准保持不变。结合2013年至2015年新能源汽车补贴政策，这也意味着这可能是最后一轮补贴。这也将有助于调动汽车企业开发新能源汽车和技术的积极性，促进行业的产业化。 至于新政的影响，中银国际证券分析师认为，混合技术已经成熟，产业化进程顺利。然而，由于政策提倡纯电动和插电式混合技术，新能源的产业化进程将取决于电池技术的进步，包括使用寿命、续航里程和生产成本。一旦电池技术被突破，即使国家政策补贴减少，新能源汽车的产业化也会迅速推进。 相关节能汽车补贴将于稍后出台 华泰证券(601688，股票栏)等券商表示，新能源补贴政策涉及的车型仍是插电式混合动力和纯电动汽车，属于节能车型的普通混合动力补贴政策尚未出台。预计未来将出台节能汽车补贴政策，并明确非插电式乘用车和非插电式混合动力客车的补贴政策。 鉴于目前新能源客车补贴结构发生了很大变化，对纯电动客车的支持大大加强，对插电式混合动力客车的补贴大幅下降，考虑到近年来电池成本的下降和规模的扩大，市场长期以来预期插电式混合动力客车的补贴会下降，这将进一步降低对尚未引入的普通混合动力客车的补贴金额的预期。美国:在税收激励和财政补贴方面，《能源政策法》和《2008年紧急经济稳定法》为新能源汽车消费者提供税收激励；通过旧车换现金计划向新能源汽车的消费者提供补贴；通过2007年能源独立和安全法，我们向汽车和零部件制造商提供贷款支持和税收减免。在研发支持方面，2009年8月，奥巴马政府宣布将拨款24亿美元资助新型电动汽车及其电池和零部件的研发，来自25个州的48个项目获得了资助。 德国:2009年9月，德国发布了《国家电动汽车发展规划》，以发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车为主要技术路线，并提出到2020年，德国电动汽车行驶总量将达到100万辆，在重要的人口密集地区建设全覆盖的充电基础设施。德国对电动汽车的财政支持主要用于技术研发，而电动汽车的购买者暂时没有购买补贴。预计到2011年底，将提供5亿欧元资助1个电池研究中心和8个电动汽车城市试点项目，旨在进一步推动电动汽车的研究和市场化。 日本:2010年4月，宣布了“2010年新一代汽车战略”。到2020年，电动汽车、混合动力汽车等新一代汽车的总销售比例将达到50%，计划到2020年在全国建设200万个普通充电站和5000个快速充电站。日本逐步形成了以新一代汽车战略为主线，以税收优惠、购车补贴、贷款支持等财税政策为支撑的电动汽车发展体系。

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