国内车联网八大系统还处在萌芽阶段

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中国汽车联网的第一年是在2009年。四年后，汽车网络成为2013年最热门的关键词之一。然而，它的发展速度似乎并不像想象的那么快，它仍然处于河流湖泊混乱的初级阶段。 似乎没有人质疑汽车互联网的光明未来。不同行业的企业竞相加入，使得整个产业链交织在一起。与复杂的售后市场相比，汽车制造商主导的前装市场(出厂前安装汽车联网系统)相对紧凑，也是汽车联网的主要讨论和推广阵地。 就现阶段而言，前装市场主要是汽车制造商在自己的车型中携带自己品牌的汽车联网系统，捆绑销售，积累用户数量，培养习惯。这种外壳在新技术开发的早期阶段是必要的。然而，由于缺乏有吸引力的服务内容和不清晰的商业模式，车辆互联网主要被用作制造商销售的卖点，这与车、人、路、网协调互联的目标相去甚远。 同质化突破:几种国产汽车联网系统的比较 目前，在国内市场上，很多汽车公司都有自己的汽车联网产品，从进口、合资到独立，达到几十种，但人们经常讨论十多种。国际品牌主要包括通用安吉星、丰田的g-book、福特的sync、宝马的idrive等。在进入中国之前，这些系统在国外市场的发展已经比较成熟。然而，自有品牌起步较晚。目前，有代表性的有SAIC的英康、长安的英康、吉利的中联和一汽的d-partner。 丰田g-book:侵权纠纷或面临退出中国 作为将汽车互联网引入中国的先驱之一，丰田的智能副驾驶系统g-book从雷克萨斯车型开始，并于2009年3月在中国上市。此时，前置车载信息服务在中国还是一个全新的概念，许多车主只是将其理解为智能导航。 事实上，g-book和通用安吉星很相似，他们经常被比作竞争对手。G-book的服务主要是救援和信息咨询，其特色项目包括紧急救援服务、道路救援服务和电话接线员服务。同时，g-book还提供了安吉星所缺乏的G-path检索功能，可以有效地帮助用户避免交通堵塞，带来很多便利。 2013年底，丰田g- book在中国遭遇重大挫折，因为专利侵权案可能面临退出中国的可能性。七年前，丰田计划与深圳赛格在车辆系统技术方面进行合作。丰田单方面终止合作后，引发了长达三年的专利侵权案件。2013年12月20日，深圳赛格导航公司一审胜诉，丰田侵权成立。 经过这场战斗，虽然丰田中国公关宣传部负责人表示，他正在考虑上诉，目前消费者可以放心地继续使用g-book系统，但g-book在中国的未来发展前景却难以预料。 通用安吉星:保安服务冷淡或娱乐功能增强 通用安吉星系统中文名称为安吉星，自1997年在美国上市以来，在进入中国之前已经非常成熟。2009年底，安吉星系统通过凯迪拉克进入中国，随着2010年别克汽车的推广，其发展势头加快。截至2013年10月，安吉星在中国的实际用户数超过64万，其受欢迎程度和使用情况在国内汽车联网领域保持领先地位。 onstar的核心服务开发是围绕安全等级展开的。碰撞帮助服务、远程紧急开门、路边救援和车辆状况检测报告是主要的核心功能。 对于汽车联网系统，行业中存在这样一种金字塔结构，即底层提供安全和安保服务；中间是信息服务，包括导航、股票、天气等信息；上面有娱乐服务。上海安捷兴副总经理杨宇曾表示，安捷兴选择从基础做起，注重为用户提供最有益的安全功能，而娱乐等附加服务则不是宣传的重点。 然而，从使用频率来看，作为安吉星最大的优势和卖点，安全服务处于尴尬的境地。上海安捷行执行副总经理李超曾表示，自2008年10月28日上海安捷行成立以来，共办理了2万项车辆自动防撞服务，与2614万项导航服务相比，这个数字非常小。 据说上海安吉星自2013年以来实际上已经盈利，但是使用率低导致用户不愿意续费。经过一年的免费期后，安吉星更新率低的问题一直被提及和讨论。安吉星不得不做出调整和改变。上海安捷兴宣布，2015年，信息娱乐服务将升级至与车辆安全服务相同的位置。 123在本页展示其他内容[h/]福特sync: Technology赢得并占领了车载应用领域[h/]与onstar相比，福特的sync系统于2007年在美国推出，虽然晚了11年，但作为一所技术学校，它很快在北美赢得了良好的声誉，12款配备sync的车型于当年开始销售。 sync由福特和微软联合开发，是一款专门为手机和数字媒体播放器配备的福特车载多媒体通信娱乐系统。它摒弃了传统车载信息系统的固定模块化设计，将汽车与智能手机进行匹配和连接，消费者可以通过车内语音直接控制手机上的应用程序，这使得它在年轻人中广受欢迎。 与安吉星这样在研发方面完全独立的保守派不同，福特sync是一个开放式的合作。2013年，对中国市场有更多布局的sync宣布与百度、新浪、搜狗、高德、豆瓣、蜻蜓调频等互联网公司达成战略合作。，并开通了升级后的开发者平台sync applink，允许开发者通过自己的平台开发车内应用，从而增强了车联网的互联体验。根据福特对车主的研究，sync applink平台未来将专注于三种类型的应用:新闻信息、音频娱乐、导航和定位。 在跨国时代，福特说:我们不是一家汽车公司，而是一家科技公司。事实上，它并不是唯一宣布车载应用战略的巨头，宝马和丰田也采取了行动。然而，在这场车载平台的竞争中，福特将自己定位为车载信息娱乐平台的解决方案提供商，希望为整个行业提供统一的标准，而不仅仅是成为一家应用商店。 另外，与其他汽车联网系统相比，福特sync有一个很大的不同，即用户不需要单独从福特购买服务支持，所有的通讯费用都由用户自己的手机来完成。这也避免了其他系统收费后用户流失的问题。 宝马idrive:互联驱动技术与中国联通深度合作 宝马也是最早开发车载智能系统的国际汽车公司之一。2001年推出第一代idrive系统，2012年升级为第三代，以互联网和移动终端技术为开发核心，实现与移动应用的互动。 在中国，宝马和中国联通联合推出了宝马互联驱动技术。除了车辆遥控、全景停车辅助系统、具有自动启停功能的主动巡航系统和车道偏离警告系统，宝马还非常重视信息娱乐功能的开发。这可以从宝马官方网站上的信息娱乐和宝马联网驾驶的技术口号中看出。 据悉，此次合作是内地运营商首次作为整体服务商参与车辆段装车前的车辆信息服务项目。除了与联通的合作，宝马还推出了一项服务，通过与百度地图的合作，支持互联网向车辆终端发送位置信息。使用百度地图在电脑上找到目的地后，用户可以直接将详细的地址、电话等信息发送到车上。 SAIC·因卡内特:计划接管建立汽车网络生态系统的权利[h/]随着国外汽车网络系统的发展，自主品牌汽车公司也看到了汽车网络的前景，开始相互追逐。其中，SAIC ink anet起步最早，占据了国内自主品牌汽车联网系统的领先地位。据统计，2010年推出的SAIC inkanet至今已累计拥有10万用户，荣威350的点击率达到70%。 2013年10月，SAIC第三代车载网络系统inkanet3.0正式上线，全面实现语音控制。导航系统已经成为最大的亮点之一。inkanet3.0实现了实时道路导航，系统每分钟都发布实时路况，为用户提供了更加便捷的体验。 面对国际制造商的先发优势和其他自主品牌的追赶，SAIC有更多的汽车联网计划。首先，车联网将从完全外包模式向管控分离模式发展。inkanet开发初期，采用完全外包模式，由中科泰伯负责研发。在增强实力的前提下，SAIC意识到控制关键技术的极端重要性。因此，SAIC计划分两步收回控制权。第一步是建立SAIC管控平台的原型，第二步是实现完全管控。 其次，SAIC已经找到了构建汽车网络生态系统的基本途径，并聚集了各行业的优势，共同发展汽车网络。鉴于汽车互联网本身是一个多方的、跨国界的领域，也许创建生态圈的方式可以更快地实现标准化和发展。 其他自有品牌产品:仍处于模仿的初级阶段 除了SAIC的inkanet之外，其他自有品牌也追随了车辆互联网。2011年5月，一汽奔腾d-partner系统在奔腾b70上推出；2012年，长安英格尔系统在悦翔v5i上安装，吉利g-netlink系统在帝豪ec8上安装，相继上市。奇瑞远程信息系统、比亚迪一系和华晨汽车电子驱动系统也在开发中。 目前，国内独立汽车公司推出的汽车联网系统的基本原理大致相同，主要是实现远程连接，为车辆提供实时路况、通讯等基本功能，并提供其他互动娱乐功能。一汽d-partner率先采用英特尔板载芯片，并在中国提供面向互联网的汽车信息服务。它在本质上更像一台计算机，有本地硬盘、usb接口等，可以实现一般计算机的基本功能。同时，它对软件平台完全开放，任何开发者都可以为它开发软件。 吉利g-netlink系统于2010年发布，但它于2012年底首次安装在生产车型Emgrand ec8上。系统使用快捷键操作，内置3g语音和通讯模块，包括导航、上网、一键通和紧急救援。同年推出的长安Incoll系统提供了20多种功能，可以通过人工语音识别，并建立了完整的呼叫服务中心，只需点击拨号就可以拨打呼叫中心获得服务。 国内汽车联网市场面临诸多挑战 虽然目前国内汽车联网市场非常活跃，但仍停留在制造商创造汽车销售亮点的初级阶段，远未形成清晰的产业链和行业标准。车联网不可避免地需要长期积累和发展，它所面临的许多挑战需要提前规划和应对。 1。行业标准仍然很难统一 在2013年举行的慕尼黑汽车网络会议上，有这样一项民意调查，近三分之二的受访者认为未来五年汽车网络行业面临的最大挑战是标准。 目前，汽车公司正在建立基于自己车型的汽车网络，不同品牌无法形成互联。每一款汽车联网产品在硬件和软件上都是不同的，没有统一的标准，所以不可能产生一个商业模式。也就是说，今天的车载产品更多的是解决车与人、车与网络的关系，车与车、车与路的问题需要长期的研发和规划。 一旦标准形成，所有车辆都处于联网状态。通过云中的数据分析，可以解决交通分流和拥堵等问题。车辆还可以接收控制系统的指令，实现自动避让，避免安全事故。这也是汽车互联网诞生的初衷。 为了解决这个问题，一些研究人员提出了一种解决方案，即使用第三方统一的电子节点来代替制造商自己的车载计算机，然后使用通信网络进行互联，形成一个统一的、标准化的网络。这一想法的实现并不容易，要么是国家带头实施，要么是互联网公司开发并发送统一的硬件，要么是行业巨头带头制定标准。目前，仍然需要很长时间来规划成功的途径。显示本页的其余部分。大数据没有得到充分利用 汽车联网的许多功能需要通过分析和使用大数据来实现。运行中的汽车已经产生了令人难以置信的大量数据。根据一些研究，汽车每小时可以产生5g到250g的数据，包括轮胎压力、车速、油温等方面。驾驶汽车的用户的个人操作也是大数据的来源。 想象一下，如果这些数据能够被收集和分析，它将提供更智能的服务。例如，通过监控和分析汽车的运行数据，我们可以提前掌握可能出现的性能问题并制定解决方案。例如，分析大量的汽车运行位置数据和处理交通拥堵。此外，从用户服务的角度来看，收集和分析个人使用习惯可以使服务更加个性化，产品本身也更加完善。 目前，一些汽车公司的汽车网络产品已经在使用大数据资源，但在浅层次上，大数据的潜力尚未挖掘，数据收集、存储和安全需要突破。 3。用户认知度不足 判断汽车互联网的发展进程，一个关键因素是用户认知度带来的使用率。目前，情况似乎有些尴尬。制造商花费精力和金钱来研究产品并将其作为主要亮点进行营销，但大多数用户并不感冒。 一项针对欧洲、美国和中国消费者的调查显示，用户对车载技术知之甚少，而且远未完全使用。超过1/3的通用汽车车主从未在汽车上使用过各种网络服务，25%的福特车主从未使用过sync。28%的调查参与者认为当前汽车应用的功能过于复杂。 然而，免费期后的更新问题更加明显，服务内容吸引力不够，用户粘性严重不足。一些用户说，一年花1000多元买一件不常使用的产品是不值得的。 车辆互联网的发展和用户的认可是相互依赖的。只有开发出真正对用户有益的杀手级应用才能被认可，用户积累并形成规模后，车联网的应用开发和商业模式才能有所突破。 4。谁将控制最终的优势 车联网是多方跨境的产物，前置产业链的参与者涉及多个行业。汽车制造商、科技公司、网络运营商等。都积极参与，并期望占据主导地位。 如今，大多数汽车公司坚持开发自己的系统，但技术公司长期以来一直在关注它们。苹果汽车系统中的ios可以将ios 7与车内系统连接起来，许多汽车制造商如梅赛德斯-奔驰、本田、日产、法拉利、雪佛兰和现代都宣布与苹果合作。谷歌还与奥迪合作开发安卓系统。 像苹果和谷歌这样的科技公司的优势之一是，作为市场的垄断者，他们的系统相对成熟。对于汽车制造商来说，有必要在新的领域建立一个生态圈，这肯定是困难的。一家汽车杂志的主编这样看待汽车网络的发展状况。如果把整个汽车网络的长度分成100份，今天的汽车网络生态只经历了不到5份。国内的汽车互联网还处于起步阶段，产业链中的所有参与者都在摸着石头过河。他们仍然面临着许多困惑，他们用自己的理解建立了车辆网络。一百多年前，汽车的诞生改变了人们的旅行方式；多少年后，真正实现的车联网将改变我们的基本生活体验。这是一个长期的发展过程，车辆互联网的下一步发展应该遵循实现智能交通的方向，为用户提供更方便、更安全的驾驶模式。

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