陈清泰：电动车走出产业化困境非易事

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陈清泰:尊敬的各位来宾，女士们，先生们，今天我想谈谈中国发展电动汽车的一些政策问题。 首先，在汽车工业高度发达的美国，在这一轮电动汽车技术革命中脱颖而出的不是通用、福特或底特律，而是出生在没有任何汽车背景的硅谷，这再次表明替代技术革命与原始技术路线的领导者之间存在利益冲突。发动机、底盘和车身是汽车企业的三大支柱，而发动机是技术最密集的。一旦连接驱动和传动部件的发动机被更换，汽车企业的有形和无形资产存量将大幅贬值，主要技术优势将黯然失色，企业在产业链中的地位也将随之改变。 面对这种革命性的替代，他们往往会本能地犹豫不决，因为他们依赖传统的技术路线和现有资产的拖累。新技术突破到工业化初期，此时最需要以新意识、新思想、新技术打开局面，需要跨学科、多元化的技术支持。新技术的广阔前景为市场提供了巨大的想象力。它将吸引更多的企业家、企业家和投资者参与创新和生产过程，是推动电动汽车技术创新和产业化的强大力量。此时，我们应该鼓励现有汽车企业积极投资，欢迎新的进入者。 电动汽车的核心技术，如动力电池、电气元件、电子控制系统等。，已经超越了传统汽车企业的优势。它需要在一组重大技术突破的基础上复制一个庞大的技术团队才能发展。仅靠行业内的企业是很难完成的。新进入者，没有传统技术路线的限制和现有资产的拖累，他们将带来新的想法，新的想法和跨境。 然而，中小企业聪明灵活，创新成本低。他们将成为新技术的开拓者，新进入者将在新兴产业的成熟中发挥不可替代的作用。首先，他们会带来新的想法，新的想法，甚至新的产品定义；第二，它将带来跨学科知识和跨境技术，并为其他企业的技术整合提供技术要素；第三，大量新企业的进入将加快生产过程，降低座椅的整体成本；第四，新进入者的搅局将削弱现有企业的惯性，并刺激它们跟进；第五，会有一些黑马。 然而，像特斯拉这样的黑马在中国的制度环境中仍然很难出现，因为当一些行业受到国家的重视时，政府会制定产业政策、设定发展目标、设置进入壁垒，以防止冲向顶端，而新进入者往往被排除在外。例如，在汽车行业，任何新进入者都将站在行政许可的大门前，但颠覆性技术的成功希望完全寄托在现有的大型企业身上，它们的形象将受到损害。如果中国想被创新所驱动，它必须用远见取代经验。 第二，我们应该依靠市场寻找雷电发展之路。汽车动力技术革命的意义已经远远超出了汽车工业本身。然而，它的优点，如节能，零排放和大大减少对石油的依赖，都是外部利益。对于生产商和消费者来说，燃料汽车几乎是完美的，而电动汽车则不成熟、不经济且不方便。从本质上来说，汽车动力技术的变革并没有迫切和现实的需求，但它们优于内部动力。 另一方面，核心技术、产品定义、商业模式等。电动汽车的发展需要受到市场的洗礼，变得成熟和完善，而能源供应、基础设施等。需要统筹规划和大规模投资，从而形成技术成熟度与市场规模、用户普及率与基础设施建设、产业规模与生产成本节约之间的矛盾。有两种方法可以摆脱工业化的困境。一个是政府主导的金融买方补贴，这是几乎所有制造商开发电动汽车的基础。二是依靠市场、政府监管，走内生增长之路。丰田的混合动力电动汽车普锐斯在产品技术和节能效果方面已经达到了很高的水平，但其成本相对较高。它已经存在了十多年，并且依靠政府补贴已经有十多年了。到目前为止，它还没有走出过渡时期，离开了政府补贴，用户仍然接受它更少。这一过程值得我们深入思考和研究。 中国开始资助数千个项目的电动汽车，但这一政策能实施到什么程度，能持续多久，以及财政补贴能否为电动汽车保驾护航？有必要对有限的几个阶段进行补贴，这已经产生了良好的效果。然而，通过财政补贴来完成大批量、高价格的汽车等消费品的成长期，大约需要十年甚至更长的时间，我认为这更难以想象。此外，有了政府补贴，企业将变得依赖。一旦补贴被取消，他们可以回到原来的点，企业没有担心。因此，寻找一种依靠市场力量使电动汽车技术持续成熟的内生增长模式是关键。最近，美国特斯拉纯电动汽车引起了业界的关注。最重要的一点是，它已经找到了一种发展电动汽车的方法，即依靠市场而不是政府补贴，吸引那些有环保意识、不在乎价格、更在乎先体验尊贵客户的富裕消费者。 从我国的现实来看，除了常规发展之外，是否还有一条迂回的发展道路来实现战略目标？回顾20世纪90年代初，农用车辆在中国悄然兴起。当时，汽车行业认为它是低级和非正式的，应该被根除。然而，农民非常受欢迎。从历史上看，农用车辆无疑在改善农民工作条件、提高劳动生产率和确保13亿份膳食方面发挥了重要作用。20年后，随着汽车工业的发展，农用车慢慢退役，但随之而来的是石风，福田也脱颖而出。 现在，在山东、浙江等地，一些二、三线城市和城乡结合部，与美国邻里汽车非常相似的小型四轮低速电动车悄然出现。有些人愿意生产，有些人愿意花钱，没有政府补贴。如果我们效仿美国，而不是限制它，我们尊重市场的选择，政府将很快成为一个更大的行业。这也可以作为一个支撑市场吗？第三，选择一个可持续的杠杆化政策石油公司经过100多年的磨练已经形成了一条技术路线。消费者的习惯，尤其是利益链，具有很大的惯性和社会影响力，没有足够的后劲和激励力量，很难突破现有模式。在环境压力下，美国加州早在1990年就出台了零排放汽车法案。通用汽车在20世纪90年代中后期率先推出纯电动汽车ev1，但很快被汽车利益集团扼杀，包括通用汽车本身，在社会上引起了巨大反响。因此，与许多其他产品不同，通过市场以新换旧的过程是不同的。无论是美国、德国、法国、意大利还是日本，各国汽车动力技术电气化的主要推动者是政府，而不是市场。不同政府的推广政策各不相同，但都非常注重推广。 促销政策一般分为三类，即激励性和限制性支持性政策。 激励政策主要是用政府资金支持赛前研发，特别是电池技术的研发、电动公交车补贴和政府采购等。 限制性政策，包括提高燃料消耗限制标准、提高排放标准和征收碳税等。 配套政策，主要是制定法规和标准，规划和建设基础设施等。对私人电动汽车的补贴一直存在争议。近年来，加州的零排放法律已被马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州、纽约州和其他州采纳。根据规定，本州的汽车销售企业必须使零排放汽车的销售量逐年增加到一定的比例。例如，2018年占4.5%，2019年占7%，2025年占22%。零排放汽车，包括纯电动汽车和燃料电池汽车，具有不同的减排效果和不同的积分系数。未能达到积分的企业必须向监管机构缴纳罚款或从其他公司购买积分。《零排放汽车法案》的政策理念值得借鉴。 首先，这是高排放和零排放或低排放车辆之间的交叉补贴，符合碳交易原则，比财政补贴更合理。第二，财政压力可以减轻，补贴富人的问题可以消除，政策是可持续的。 第三，政府长期致力于汽车电力电气化的强烈信号的释放反映了保护和压力，并具有很强的后向力和激励导向，这将鼓励制造商与政府合作实现目标。第四，我们应该理性地理解替代技术的发展过程，有两种选择和两种结果。从工业发展的历史来看，重大技术突破通常需要十年甚至三十年才能形成具有经济价值的主流产品。例如，复印机已经使用了11年，电视机已经使用了22年，平板显示器从20世纪60年代开始研发，直到40年后才成为市场的主流产品。电动汽车的研发起步较晚，但直到现在才看到曙光。但是它将需要十年甚至二十年才能成为主流产品。如果电动汽车不是放在国家和企业战略的基础上，就很难承受这样长的过程，他们可能半途而废。 新兴产业已经进入孵化期，以知识产权为代表的打假运动已经开始。专利标准规制等具有陷入标准和路径依赖的特点。一旦你被别人抢占了先机，你就得另寻出路，所以工业化的潜伏期是争夺未来产业主导地位的最重要时期。如今，电动汽车和技术路线有很多选择。知识产权和技术专利壁垒尚未形成，国际标准仍在制定中，商业模式有待发展，竞争格局仍不明朗。所有这些都为技术追赶提供了机会，这是后来者进入的最佳时机。当前，中国企业面临两种选择。 一是当外资企业的产业化和市场化基本成熟，风险期过去后，我们会跟进模仿，这样投资少，风险小，但你勇敢，不能进入行业的领先地位；另一个选择是选择方向，加大支持和资金投入，加快后续研发，完善知识产权制度，制定技术标准，探索国际商业模式，在开放条件下实现以我为主的产业化。后一种方法需要更多的投资，承担更大的风险，并面临来自竞争对手的巨大压力。然而，一旦成功，它将改变整个局面，并获得先发制人的效果。 20世纪90年代，当通信设备从模拟技术转变为长期移动性时，四家企业实现了重大突破，无线通信技术实现了跨越，赢得了通信行业的主动权，而华为和中兴则脱颖而出，进入了全球行业的竞争前沿。今天，对中国汽车工业来说，这是又一次改变汽车动力技术的轨迹。我想发表几点意见，谢谢。

亮相即告罄，冠德618聚惠狂欢节福利再加推 618大促即将来袭，相信人的购物车已经填的满满的了，就等着时间一到，开始剁手。想体验618大促的心跳感何必等到6月18日，冠德石油近日推出回馈新老用户的“618聚惠狂欢节”活动，让车主们在618享受到优惠加油的多重福利。为了让车主们尽早得到实惠，冠德石油提前一周放出优惠福利，让人没有想到的是，6月11日优惠福利推出的当天，瞬间秒杀，很多刚刚打开手机的车主们只好无奈的看着福利被抢光。说好的“年中大惠”就这么猝不及防的结束了吗当然没有，冠德岂能让广大消费者失望呢冠德618聚惠狂欢节还有一波福利等广大

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说到造车新势力和传统车企之间的互撕，大家都看惯了，舒服哥怼互联网造车已经是抡起来斧子横扫一大片了，谁也别想跑。然而外人撕也就罢了，造车新势力们相互之间似乎也偏爱互怼，好像是不怼一下对手就显得不够恩爱似得，怼交付、对代工、怼融资，以至于弄得好像各位老板们的嘴皮子比自己造的车还要遛。但是有意思的是，在他们互怼的背后，也暴露出新造车企业之间的一个鄙视链。怼交付：威马撕蔚来，蔚来撕拜腾在交付这个问题上