新一轮节能汽车补贴政策的出台意义已不大

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根据财政部、国家发展和改革委员会以及工业和信息化部最近发布的通知，从10月1日起，将对节能环保型汽车(乘用车)实施新一轮的推广补贴政策，最低油耗为每100公里5.9升，补贴标准仍为每辆3000元。应该说，从政府的角度来看，继续实施这种补贴政策，不断提高节能汽车的准入门槛，推动汽车节能技术进步的初衷是积极的。但是，笔者认为，出台新一轮节能汽车补贴政策意义不大。 首先，3000元的节能汽车补贴很难改变消费者的购买决定。 一方面，由于节能补贴入围车型的门槛提高到每100公里5.9升，因此能够获得这一补贴政策的车型将非常少。一些业内人士估计，此前的节能汽车补贴政策约为25%。约有10万辆乘用车可以进入节能环保汽车补贴目录，但入围车型获得新一轮补贴的比例将降至3%-5%；另一方面，即使没有入围的节能补贴模式，他们的企业基本上可以采取3000元的优惠措施。因此，3000元的节能汽车补贴对促进消费者购买节能补贴车型的作用非常有限。同时，对于购买1.6升或以上排量车型的消费者来说，由于他们的购买力相对较高，3000元的补贴吸引力非常有限，很难动摇他们的购买决定；对于排量在1.6升以下的消费者来说，虽然3000元在某种程度上是有吸引力的，但由于可供选择的车型太少，很可能会影响消费者的最终购买决定。第二，节能汽车补贴政策对促进节能技术进步的作用有限。 随着进入门槛的不断提高，能够获得补贴的车型无疑会越来越少，能够获得补贴的车型无疑将是具有技术优势的合资品牌车型。在这种情况下，许多汽车企业，尤其是拥有自主品牌的国内汽车企业，都渴望获得国家对节能汽车的补贴，但由于技术力量相对落后，很难达到入围标准。即使它尽一切努力推广自己的车型以达到标准，其背后的企业为提高技术能力所支付的成本可能会高于每辆车3000元。因此，相对较高的准入标准可能导致汽车企业放弃获得节能汽车补贴，并通过向消费者提供同等幅度的类似优惠来抵消节能汽车补贴政策对其车型销售的影响，最终导致节能汽车补贴政策无法达到提高节能汽车技术进步的初衷。第三，节能汽车补贴政策影响自主品牌的发展。 如上所述，由于合资品牌在技术领域的优势，节能补贴政策有可能成为合资品牌模式的专利，这将对民族汽车品牌的发展产生负面影响，导致无法实现提高节能汽车技术进步的目标，同时也会帮助合资品牌进一步降低自身品牌的生存空间。因此，节能汽车补贴政策似乎应该着眼于促进节能汽车的技术进步，至少考虑不要对自主品牌的发展造成任何不利影响。然而，从目前的现实来看，两者兼顾的可能性几乎为零。节能汽车补贴政策不可能考虑自有品牌的发展，对合资品牌模式和自有品牌模式制定两种不同的入围标准，这必然会导致企业之间乃至国际企业之间的纠纷。因此，考虑到自主品牌的发展和生存，修改节能汽车补贴政策的可能性为零。综上所述，我们可以看到节能汽车补贴政策的实施无疑存在一些尴尬。第一点体现在，仅仅3000元的补贴标准对推动汽车节能技术进步的作用非常有限。3000元很难改变消费者的决策。企业也可以提供同样的3000元促销措施。如果3000元的补贴标准大幅提高，合资品牌将尽最大努力确保其车型根据其技术优势入围，导致技术实力相对落后的独立企业无法进入；第二个尴尬体现在入围节能补贴模式标准的提高，导致很少有模式能够获得入围资格，使得节能补贴政策对促进节能技术进步初衷的效果和力度被少数能够获得补贴的模式所打折扣。 因此，笔者认为实施新一轮节能汽车补贴政策意义不大。当然，对于能够获得入围车型资格的消费者和汽车企业来说，节能汽车补贴政策作为一种能够提供更多优惠待遇或获得新一轮推广的推广措施，仍然具有实施意义。

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