新能源车补贴将助推电动车体系化发展

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昨天，工业和信息化部发布了《关于继续推广应用新能源汽车的通知》，这也是我国未来三年发展新能源汽车的重要指导性政策文件，极大地促进了产业发展和技术创新。特别是它极大地推动了乘用车的普及、客车长度的系列化、城市环保专用汽车等全系列电动汽车的发展。 我认为新能源政策汽车避免了柴油污染的根本缺陷，并将混合动力柴油公交车排除在新能源汽车补贴范围之外。该政策务实而明智，也符合《空气污染防治行动计划》，并从环境、消费者和技术进步的角度加以考虑。 一是政策名称的变化体现了推广和精准 2009年，科技部、发改委、工业和信息化部、财政部联合开展了节能新能源汽车示范推广试点工作，确定了北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌为政策名称，当时的政策名称为《关于开展节能新能源汽车示范推广试点工作的通知》 2013年9月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合下发了《关于继续推广应用新能源汽车的通知》，更名为两点。首先，节能这个词被删除了，其次，它从试点变成了应用。 1。不包括混合动力公交车 不包括节能一词的含义是进一步强化新能源汽车的准确概念，明确基于纯电动、插电式混合动力、燃料电池和超级电容等二次能源的鼓励范围，将混合动力排除在新能源汽车补贴范围之外。这项补贴不包括原先补贴的混合动力车。 2。从试点到应用 自2009年新能源汽车试点以来，我国新能源汽车产品体系逐步丰富，试点模式逐步完善。新一轮政策必将从试点转向大规模生产应用。因此，在应用层面必须有更强的量化指标。如2013-2015年，参与推广的特大城市或重点地区新能源汽车累计推广量不低于1万辆，其他城市或地区累计推广量不低于5000辆。此前，在10个城市推广节能和新能源汽车的项目要求每个城市的推广目标是1000辆汽车。第二，2009年版的政策效果还是不错的。新能源汽车的总体状况根据我们对联邦数据的统计分析，12年内生产和销售了13，418辆电动汽车和12，318辆混合动力汽车，年总量接近26，000辆。其中，混合动力客车、电动客车和混合动力汽车是三大支柱，12年内共生产销售了5599辆混合动力客车、9704辆纯电动客车和6029辆混合动力窄轨客车，是新能源汽车的主力军。电动客车和电动专用车是重要的分支。 在过去的13年中，混合动力公交车从1月到8月发展迅速，1月到8月共生产销售了6028辆，同比增长195%，而电动汽车在过去13年中60%的增长速度也非常快。尤其令人欣慰的是，今年1-8月电动窄轨客车的产销量达到6034辆，也是在较高基础上的快速增长。 2。混合动力客车的经验 在2012年10月开始的混合动力客车补贴政策中，所有城市都享受补贴，导致补贴数量大幅增加，而核心技术没有被大型客运企业充分有效地掌握，混合动力客车的量化发展比技术能力的提高更重要，这是不可持续的。特别是在2013年5月的政策期限内，混合动力公交车的数量实际达到了2500辆的水平，5000辆桂光公交车的目标在一个月内完成了一半。因此，国家明智地决定控制这种简单的以市场为导向的综合补贴模式，从而使混合动力汽车的发展回归理性。 三。空气控制和新能源的结合——抑制城市中的大型柴油用户 1。大气污染防治行动计划最近，国务院发布了《大气污染防治行动计划》(以下简称《行动计划》)。这是目前和今后全国大气污染防治工作的行动指南。《行动计划》提出，经过五年的努力，全国空燃气质量将全面提高，重污染天气将大大减少；京津冀、长三角、珠三角等空地区的空气质量明显改善。力争再用五年或更长时间逐步消除重污染天气，全国空燃气质量得到明显改善。具体指标是:到2017年，地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上，优良天数逐年增加；京津冀、长江三角洲和珠江三角洲的细颗粒物浓度分别下降了25%、20%和15%，北京市的年均细颗粒物浓度控制在60 μ g/m3左右。为了实现上述目标，《行动计划》确定了十项具体措施:第一是加强综合治理，减少多种污染物排放。加快淘汰黄标车和旧车，大力发展公共交通，推广新能源汽车，加快改善燃料质量。第八，建立区域合作机制，统筹区域环境治理。京津冀和长三角地区建立了大气污染防治合作机制，国务院与省级政府签署了目标责任书，开展年度评估，严格责任追究。当时，我认为这项政策有缺陷。控制私家车的数量，而不是严格控制柴油巴士，是不合理和不合理的。 2。大型柴油乘客的污染相当于400辆私家车的污染。空气污染防治行动计划缺乏柴油车辆的力量。国务院发布的《大气污染防治行动计划》(以下简称《行动计划》)提出要大力发展公共交通，但对公共交通中柴油的质量没有单独的限制，因此pm2.5对大城市环境的实际污染仍然比较大。 新京报最近报道说，为了直观地了解柴油车尾气对pm2.5的贡献，志愿者将他们的仪器对准了一辆公交车的排气管。怠速时，仪器的监测数据从80 μ g/m3变为557 μ g/m3。当司机踩下油门时，仪器显示的pm2.5数据瞬间飙升至4180 μ g/m3。今年夏天，北京高品质柴油造成的污染依然严重，如果冬季低污染将更加严重。去年12月，北京市交通委员会负责人表示，该公交集团拥有2.1万辆公交车和大约1.8万辆柴油公交车。将来，柴油巴士的比例会减至50%左右。 如果我们更好地改善柴油公交车的pm排放，许多城市的主要道路空燃气将得到显著改善。如果柴油车辆的油产品没有改善，而每一个巴士乘客都改用私家车，只要道路不是很挤塞，pm污染的影响便会较每一个乘搭巴士的人为小。 互联网上权威媒体报道，一辆柴油车的污染相当于50辆汽油车，这实际上是不合理的。因为公交车每天运行16个小时(从早上6: 00到晚上10: 00)，私家车的平均时间每天最多2个小时。北京的21000辆公交车相当于100万辆一直在路上行驶的汽油车的污染排放量。公交车每天需要16个小时才能启动，私家车平均需要22个小时，是私家车的8倍。 因此，21，000辆公共汽车的排放量等于21，000辆柴油车的排放量*50倍污染*8倍时间= 800万辆私家车。也就是说，每辆柴油公交车相当于400辆私家车的污染。如果中小城市的柴油质量差，这个数字可能更高。 目前，北京只有530万辆机动车，其中包括400万辆私家车，低于北京公交车的排放总量。我们的空气控制计划应该更有针对性地控制柴油车和成品油，而不是限制私家车的数量。我认为北京不应该每年减少24万台摇号。 3。新能源汽车补贴政策的目标取向是正确的 。工业和信息化部发布的《关于继续推广应用新能源汽车的通知》明确指出，此次重点是京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物控制任务较重的地区，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。我认为这也是新能源政策和空气治理政策的相互作用，形成了节能减排的重要政策组合体系。 四。该政策的主要重点。虽然四大部委制定的《新能源汽车私购试点财政补贴资金管理暂行办法》规定，各试点城市不得对补贴车辆的品牌、型号、产地、经销商等进行限制，但解决地方保护问题仍有对策。然而，在一些试点城市，地方保护主义盛行，地方政府出台的补贴政策没有与国家相关补贴政策形成合力。他们更愿意对本土企业生产的新能源汽车给予优先补贴，同时对准入条件设置了很多条件，使得外国企业无法进入，从而形成了本土的新能源汽车保护壁垒，给新能源汽车的推广带来了更多的挑战。 如果没有当地的保护，新能源汽车会发展得更快，但是当地也是当地的领导者，所以不可能完全绕过它。这次的妥协措施是中央政府直接补贴汽车企业，汽车企业的渠道可以有效地解决一些障碍。 本政策要求推广应用的车辆中的外国品牌数量不得少于30%。不得设置或变相设置限制购买外国品牌车辆的壁垒。这是国外客车在竞争中实现和谐发展的一个很好的激励政策，也容易产生选择本土新能源汽车实现多元化竞争发展的问题。 2。补贴配套设施也是一个很好的政策取向。 根据旧的分析，由于制造商和用户的阻力，新能源汽车对电池的充电模式最终将回归到以快速充电为补充的基于充电桩的模式。充电桩有两种类型，一种是从自己的电表连接。如果充电桩用小于30米的电线与自己的电表连接，以确保安全，很少有家庭有这种情况。第二类是使用公共充电桩。如果有人负责充电桩和充电，会增加用户的负担。因此，社会公共充电桩必须是无人看管的自助式充电桩。用户使用带密码的充值卡付费，但用带密码的充值卡对公共充电桩的新能源汽车进行收费的系统工程马上就要开始了，至少需要2-3年的时间才能大量安装和应用。如果不能提前建立充电桩，将会给新能源汽车的推广带来很大的困难。从中得到的教训是，任何政策都应该从用户的利益出发，而不是照顾利益集团。过去的政策违反了社会主义经济政策的基本原则，并决定在2015年推出新能源汽车。v .对客车的补贴被强调。乘用车补贴等级为 纯电动乘用车和插电式混合动力汽车(含扩展项目)推广应用补贴标准(单位:万元/辆) 该电动汽车补贴采用续航里程计量标准，可操作性更强，难度更大。同时，消费者在使用电动汽车时不需要关注电池容量，而是需要电池容量带来的续航里程和便利性的增加。政策调整是有针对性的。 2。与10年版相比，补贴更为详细 2010年5月发布的《私人购买新能源汽车财政补贴资金管理暂行办法》规定，纯电动乘用车动力电池组应不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组应不低于10千瓦时(纯电动模式下行驶里程应不低于50公里)。动力电池不包括铅酸电池。补贴标准根据动力电池组的能量确定。对符合支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车最高补贴为5万元/辆；纯电动乘用车最高补贴为6万元/辆。 根据10年政策补贴，电动汽车的最低补贴为4.5万元(15*0.3)，插电式混合动力车的补贴为3万元(10*0.3)。这种补贴是对纯电动汽车的一种差别更大的补贴，从10年期的45000-60000英镑到35000-60000英镑不等。然而，插电式混合动力车型已经实现了标准化，从最初的3-5万元到3.5万元不等，补贴也略有减少。 3。补贴坡度后退机制 根据通知，2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程)乘用车、纯电动特种车和燃料电池汽车的补贴标准分别比2013年降低10%和20%。这种补贴调整不可避免地会带来年度销售冲刺，特别是纯电动汽车的补贴仍然比较大，年底抢订单的现象依然明显，这也带动了需求的有效释放。 六.电动公交车的补贴也进行了分级 1、13、09三个版本的补贴情况比较 本政策旨在推广和应用纯电动公交车和插电式混合动力公交车(包括扩展项目)的补贴标准(单位:万元/车) 电动公交车的补贴根据公交车的长度进行细化。而插电式混合动力车只有10米以上的等级。这是为了反映对混合插件的策略支持而保留的。 2009年的补贴政策主要是针对10米以上的公交车，但这次是针对6米以上的电动公交车的综合补贴，有效地促进了电动公交车的系列化发展，特别是针对中小城市城市人群的需求。并不是所有的城市都能像北京一样发展大乘客，中国乘客也是公共交通的重要组成部分。当然，2009年版的混合动力公交车已经不见了。 2。政策调整考虑了城市群和关键地区 该政策的目标是应用和改善对细颗粒物的控制，因此有必要控制产生细颗粒物核心污染源的柴油车。对于细颗粒物控制任务重的地区，如京津冀、长三角和珠三角，将选择积极性高的特大城市或城市群实施。京津冀城市群必须有北京、天津等特大城市，以及石家庄、廊坊、唐山、秦皇岛、保定等地级市，下面还有许多县级市。这种城市群的结合必须考虑实际应用，因此有必要设置不同载客量的公交车。如果模型太大，那就是浪费，小城市很难负担得起。 VII .特种车辆补贴。超级电容器等型号 政策规定，超级电容器和钛酸锂快速充电纯电动公交车将获得15万元的固定补贴。这种型号的数量很少，在公告目录中列出的就更少了。天津有一些带超级电容的公交车，等等。还没有被拿走。重庆似乎有一些钛酸锂快速充电纯电动公交车，据说也不错。规范对这类车辆的补贴也是一件好事。 2。环境卫生和其他车辆 政策规定了推广和应用纯电动特种车辆(主要是邮政、物流、环境卫生等)的补贴标准。)按电池容量每千瓦时2000元，每辆车补贴总额不超过15万元。 根据电池容量，这类车辆的补贴已从过去的每千瓦时3000元降至2000元，这应该是一个务实的补贴调整。2009年，10个城市、1000辆汽车的项目启动，目标是在公共领域推广新能源汽车，但没有硬性要求。本通知明确规定，新能源汽车在推广区域或城市新增或更新的公共交通、公务服务、物流和环卫车辆中的比例不得低于30%。由于政策比例指标的限制，这类专用汽车的数量容易上升，补贴不是关键。 3。燃料电池汽车 燃料电池汽车推广应用补贴标准(单位:万元/辆) 根据2009年的标准，燃料电池汽车的补贴主要是60万元的统一补贴标准。这次，乘用车补贴20万元，乘用车补贴50万元。补贴的减少并不影响它的大规模生产，毕竟它也是技术的前沿，而且有许多补贴用于研发。 八。后续相关政策的推广 该政策是宣布对新能源汽车的补贴，对节能汽车的补贴是必然的，尤其是对乘用车节能车型的补贴调整也是必然趋势。一些政策趋势已经在早期阶段被媒体所揭示，具体的方向应该拭目以待。我们仍然希望尽快推出这项政策，让市场有时间作出反应，特别是在9月份，这是“三包”政策推出前的一个混乱时期。一些消费者对买车持严重的观望态度。如果节能汽车补贴的调整能够尽快出台，也将有助于第三季度的经济稳定。 这一次，10米以上的插电式混合动力公交车补贴已降至25万元，这也是一个重要信号。对其他普通混合动力汽车的补贴不会高于这一标准。 简而言之，新一轮节能和新能源补贴的逐步出台是个好消息，这对新能源汽车也有好处，但短期内对汽车市场的影响并不好。企业需要加快产品结构调整，实施更先进的节能技术，同时更有效地控制生产一致性标准，以获得领导的政策补贴，更好地践行节能环保的社会责任。

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