好好的车企 干嘛都去做打车公司了?

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如果你同时关注汽车和技术圈，你会发现近两年来的一个趋势:汽车制造商和技术公司之间的界限正在逐渐模糊。

随着自主驾驶技术的发展前景和日益拥挤的城市交通，人们不得不重新思考他们的出行方式。大多数人对汽车的需求只是让汽车完成从A点到b点的基本任务。此时，拥有汽车似乎不再是人们拓宽活动范围的唯一途径。当买车的需求逐渐消退时，以制造汽车和销售汽车为主要利润来源的汽车公司应该重新考虑自己的角色，是坚定地保持自己延续百年汽车历史的角色，还是探索新的出路。

随着自动驾驶和人工智能技术的发展，汽车公司试图改变自己的角色。旅行社是大多数汽车巨头的选择。毕竟，销售汽车和提供移动旅游服务这两种业务模式并不矛盾，而是在资源整合下相互补充。上个月底，老虎嗅嗅被邀请到大众总部。通过访问和采访，他了解了公众如何理解和定义未来的旅行，以及他们对未来愿景的努力。以及他们如何看待中国市场。

在欧洲拼车是可行的，但不要指望现在就能赚钱

如果我们一上来就谈论未来还为时过早，让我们先调整一下顺序，看看公众是如何尝试服务的。

16年后，大众在伦敦发布了全新的独立品牌moia，这是大众的全资子公司，也是大众的第13个品牌。

一个更有根据的介绍是，moia提供的服务类似于滴滴拼车在中国提供的服务，滴滴拼车是一种介于公共交通和私家车之间的旅行服务。

然而，与滴滴拼车模式不同，大众moia使用所有自己的车辆。2017年12月，大众发布了一款由迈特威平台改装的纯电动汽车，专为moia服务而设计。在这辆纯电动汽车里，每个乘客都有一个独立的座位，而且这辆车还配有usb接口、独立可调亮度的内部灯和无线网络。就电池寿命而言，moia的汽车可以行驶约186英里，并可以在30分钟内充电至80%的电量。

运行模式如下:moia每200-250米设置一个虚拟公交站点，用户通过moia应用设置目的地和召唤车辆。app将在1200米范围内提供合适的更方便上下车、效率更高的停车位，用户将在app的引导下到达停车位等待登机。由于共乘共乘，乘客在路上会频繁上下车，所以moia通过算法合理设计路线，最大限度地保证每位乘客都能在较短的时间内到达目的地。

国内拼车服务与国内拼车服务的区别似乎并不明显，但当营运车辆由普通私家车转变为可搭载更多人的专用营运车辆时，车辆路径将通过算法满足乘客需求，出行效率将得到提高。

大众也从效率和社会责任的角度充分考虑了定价。moia的定价策略介于公共交通和出租车之间。原因是出租车模式是点对点的，比较方便，所以价格会比较贵；使用moia拼车服务需要乘客走一小段路并分享。然而，与公共交通相比，moia路线在直接性、舒适性和个人空空间方面更好。因此，moia的成本介于两者之间。moia的收费不应低于公交车的收费，因为一旦发生这种情况，许多公交车用户将转到moia，这将增加城市道路上的汽车数量，增加交通负担。

回顾过去，拼车服务在中国是如何发展的？挂着方便司机和用户的招牌。为了迅速扩大用户和击退竞争对手，大量补贴被用来使服务规模迅速扩大。市场和道路被搞得乱七八糟，消费者的使用习惯得到了培养。

目前，moia正在汉诺威进行测试。试点期间，共有35辆车，用户平均等待时间为5-10分钟。在高峰时间，它是满的。在全天的运营中，有一半的时间是真正的拼车，也就是说，两个人或更多的人使用它，另一半是只有一个人乘坐这辆车，这也与车辆数量相对较少有关。根据大众的计划，从今年夏天开始，moia将对汉诺威的所有市民开放，汉堡将在三年内投入1000辆汽车运行。

由于它是一个已经在运行的旅行社，它应该有一个明确的商业盈利模式和期望。大众的计划是在推出自动驾驶之前实现收支平衡。在自动驾驶完全到来之前实现盈利，然后进一步提高盈利能力。毕竟，当自动驾驶到来时，整个服务节省的成本将不仅仅是驾驶员成本，而且整个服务的运行效率将在高度网络化的道路系统中得到提高。

公众将对这项服务有明确的利润信心，这实际上是基于他们对未来旅行的理解。

就在今年年初，大众未来中心的中国分部竣工了。我还去参观并体验了大众如何制造概念车。

自动驾驶不等于无人驾驶汽车

在接受奥迪中国总裁海兹曼教授的采访时，他对未来旅行的看法是:

未来的汽车将是电动的、更高效的、更安全的、更舒适的和更智能的。未来的汽车将是完全智能和互联的。自动驾驶的水平会越来越高。自动驾驶仪有两个方向，所以我们应该首先区分它们。大多数互联网公司都参与自主驾驶，他们的发展方向是自主驾驶出租车，或者基于机器人出租车的自主驾驶共享移动旅行解决方案。

我们认为自主驾驶的发展需要采取相应的措施，使自主驾驶能够适应私家车的出行方式。我们希望具有自动驾驶功能的车辆能够在高速公路、频繁起停的城市交通条件以及各种特殊的交通条件下行驶。此外，在这种自动驾驶功能使用模式中，必要时，手动驾驶可以在短时间内接管车辆。

我在以前的很多文章中也提到过这一点，即自动驾驶立刻取消方向盘和油门踏板，直接进入无人驾驶时代显然是不现实的。去年年初，有这样一个ted演讲，美国快递公司ups的医疗和健康战略主管wanis kabbaj向我们解释了无人驾驶汽车的概念。

卡巴杰用生物血液循环系统作为比喻，指出血液运输系统远比人类运输系统复杂，但人类交通会被阻断，但生物交通不会被阻断。关键是血液是一个集体和独立的个体，它可以有机地消耗血管的空；但是人类的交通不是很有效率。他认为，流量越自动化，流量就越统一和动态。

根据这一理论，当整个城市变得无人时，它都通过系统连接起来；该系统可以通过全车联网预测和规划不同车辆的去向。我们不再需要红绿灯、车道和限速。整个运输系统将动员、加速和超车；一个不断改进的系统将取代严格的交通规则。为什么自动驾驶系统更安全？这不是因为超级计算机或激光雷达，而是因为它是一个不断自我调整的有机系统。

简而言之，所谓的自主驾驶并不是指作为个体的汽车，而是指以汽车为中心的整个城市交通系统。它不是某个品牌或型号的自动驾驶汽车，而是整个智能城市本身。

群众的布局与这种观点是一致的。在车联网和自动驾驶技术全面普及之前，让人类驾驶员承担起驾驶行为的监控责任尤为必要。

另一方面，如果我们看得更深，我们将会在围绕自主驾驶这一艰难技术的伦理和法律问题上徘徊。

如果我们真的按照上面的设想建设一个智能城市，那么不仅是汽车，行人也应该交出定位数据。天网会清楚地知道你去了哪里，什么时候，怎么去的。因为只有将出行数据统一到一个系统中，系统的各个部分才能相互沟通，实现完全默契的自动驾驶能力。从技术角度来看，这是可以实现的，但问题是，整个数据饼太大，单个汽车工厂吃不下，其中还包括隐私问题、信任问题以及如何收集数据。

如何实现网络化全自动驾驶不仅是公众所考虑的问题。去年访问福特总部时，福特的技术高管也表达了同样的观点。

因此，这就是为什么大多数汽车公司在面对自动驾驶时选择多条腿行走，并在特定市场制定具体策略的原因。

中国怎么样？

在谈论了这么长时间的未来之后，让我们来谈谈中国。

大众汽车正在与华为合作。根据海兹曼教授的介绍:

华为是奥迪公司在自动驾驶技术领域的潜在合作伙伴之一。在与华为的潜在合作中，一个非常值得关注的项目是5g网络，这对于实现自主驾驶具有重要意义。华为在中国乃至世界5g领域处于领先地位。？

大众将申请中国的汽车驾驶执照，并在中国进行汽车驾驶考试。海兹曼也同意中国政府制定的自主驾驶的大方向:

在我看来，在自主驾驶的发展中，中国政府定义的方向是正确的。提出了icv智能互联车的概念，即完全实现自动驾驶，实现五级自动驾驶。这是一个很好的愿景，需要一定的时间来发展。从现在到未来愿景实现，基于我们目前的私家车出行模式，如何逐步实现或增强自动驾驶功能是我们应该做的。