重产品VS重运营：产品不再是核心，新造车势力的新玩法能行？

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2018年，是新车生产力量产品集中登陆的重要一年。在传统汽车公司，一个好的产品已经从装配线上下线，成功率已经达到70%到80%。剩下的就是品牌营销蛋糕上的糖衣和销售渠道的后续努力。然而，对于新的汽车制造力量来说，在产品下线后，更大的挑战还在前面。

因为它不同于传统的汽车公司，新的汽车制造商想玩新的把戏。他们希望重新定义用户体验，探索新的用户使用场景和新的业务运营模式。在产品研发、制造和零部件供应方面，传统汽车公司有现成的标准可以学习，但如何带来更好的用户体验需要新的汽车制造商自己去探索。这条路看起来不容易，但制造汽车的新生力量别无选择。另外，作为一个全新的品牌，与传统汽车品牌相比，它在品牌积累、产品R&D和制造能力方面并不占优势。消费者如何支付？

在过去的100年里，汽车工业的发展基本上是以产品为导向的。在新的汽车制造力量想要开放的新时代，用户体验和使用场景被提升到了前所未有的高度，汽车公司的运营模式也将彻底创新。有人甚至大胆假设，在未来的智能电动汽车时代，汽车将会像今天的手机等电子消费品一样标准化和简单化，也就是说，一个车身外壳加上一套动力电池就可以外包出去。因此，产品不再是核心，汽车公司的重点应该放在运营上。如何找到用户以及如何用新的商业模式来维护用户是最重要的。

专注于产品还是运营？哪一端更适合有限资金？这是制造汽车的新生力量面临的一个多项选择问题。目前，大多数新的汽车制造力量选择产品，他们希望用高质量的汽车产品来证明自己的汽车制造能力，从而赢得投资者和市场的信任。

造一辆车门槛低吗？

未来的汽车是什么样的？有些人认为未来的汽车将高度标准化和集成化。就像今天的手机一样，智能操作系统是由一些技术巨头提供的。不同汽车品牌之间的主要区别在于提供给用户的体验不同。基于此，未来汽车企业的业务重心应该放在运营上。从近年来的行业趋势来看，制造汽车的门槛确实在下降。尤其是电动汽车的新贵特斯拉在2014年宣布开放所有专利后，它鼓励了一批新汽车制造商的加入。

在最近的一次媒体采访中，汽车新加入的副董事长兼总裁顾表示:现在制造电动汽车没有技术壁垒，你可以买到好的电池和发动机。五年后，电动汽车就像受欢迎的产品，几乎任何人都可以制造它们。当然，制造汽车的效率和质量是不同的。作为摩根大通亚太投资银行(jp Morgan Asia-Pacific Investment Bank)前董事长和投资界的红人，顾的观点很有代表性。具有互联网背景的威来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌也认为:总体而言，电动汽车技术本身的门槛并不高，包括无人驾驶技术，未来也不会这么高。如果一家汽车公司在10年内没有无人驾驶，就像今天的汽车没有abs一样。新技术的普及速度比想象的要快，这些都是基础。

相比之下，传统汽车公司的人认为制造汽车不那么容易，汽车产业链很长。无论是研发、供应链管理还是制造，制造高质量的量产车都不是一件容易的事情。互联网产业想要颠覆汽车产业，这只是一个虚假的命题。例如，吉利集团董事长李书福最近在全球大买大买中收购了吉利，他没有公开批评在互联网上制造汽车的颠覆性理论，认为互联网与传统汽车的融合是出路。目前，很难说哪个学校更正确。此外，即使对未来的期望不同，双方都认为做好产品是根本。

李斌认为，一个好的产品相当于一个建筑的地基，如果地基不稳定，它一定会倒塌。魏玛汽车战略规划副总裁鲁斌也认为产品是1，想象中的空房间可以是100。核心产品不能制造，其他都是流氓。最近，打造一款新动力汽车并转向大中型suv产品的战略调整表明，至少在现阶段，不可能专注于运营。众所周知，车协创始人李翔是网络颠覆车的坚定支持者，车协的sev项目也是这一理念的积极实践。从小巧美观的电动汽车开始，没有太多的技术障碍和门槛，主要用于全新的使用场景，如共享汽车，这是运营上的典型突破。

然而，不同背景的新型汽车制造力量，如威来、小鹏、魏玛、爱知一威、电子咖啡厅，都选择了强调产品的方式。无论他们是从第一批产品中选择越野车，还是向传统汽车的消费热点靠近，还是从传统汽车公司挖人进入供应链和制造环节，他们都表明，在新的汽车制造力量眼中，产品落地是他们的头号项目。无论制造汽车的门槛有多低，制造环节在未来汽车公司商业链中的地位将下降多少，运营环节的地位将上升多少，但目前，作为制造汽车的新生力量的一员，学习制造汽车和生产可靠的产品始终是一门不可避免的入门课。否则，如何说服投资圈继续为自己投资？如何让消费者接受自己。

问问运河在哪里是如此清晰。因为这里有源源不断的活水。无论是传统汽车企业还是新生力量，制造一辆好汽车都是根本。

运营是新型汽车制造企业的腾飞之翼？

对于汽车行业来说，无论是利用互联网来制造汽车，还是将互联网与制造业融合在一起，从根本上来说就是创造一个全新的用户使用场景，带来一种全新的用户体验和运营模式。否则，创造一个全新的汽车品牌是没有意义的。此外，在中国汽车市场，中外品牌云集，竞争激烈，不再需要走传统道路的全新品牌。

云计算、移动互联网、人工智能、大数据等信息技术的飞速发展，年轻消费者和消费观念的改变也在全新的运营模式上取得了突破。例如，基于应用，汽车公司可以直接与消费者建立联系，掌握第一手用户信息。基于大数据分析，汽车公司可以准确了解汽车场景和消费者的消费偏好。

例如，威来汽车认为，一个行业的变化来自于经验的变化，而经验变化的核心来自于技术变革带来的情感体验的改善。因此，威来汽车将从四个方面重新定义汽车用户体验。首先，汽车更好，这是基础；第二，良好的服务体验。基于移动互联网和新技术，在这方面可以做出许多改变。第三，数字接触点。数字用户链接。第四，超越汽车。提供生活方式，而不仅仅是产品。

顾在接受采访时也认为，未来汽车制造的重要性将会下降，汽车的硬件差别不大，但差别在于如何将软硬件结合起来，如何为用户提供智能体验。汽车的区别完全在于对智能的掌握。您能做些什么来使智能更快、数据连接更顺畅？卢斌还表示，在产品方面，魏玛与其他品牌产品将不可避免地重叠，还有智能导航、智能充电、语音互动等。都会匹配，但着陆体验可能会大不相同。

然而，要重新定义用户体验并为用户提供智能购车和服务，显然需要更多的投资。然而，由于产品本身基本上不赚钱，甚至赔钱，威来如何赚钱来建设这一系列服务，如更换高成本的电站？然而，一个没有盈利前景的企业显然是有问题的。不仅是威来的家庭，还有网络汽车移动旅行、应用、人工智能互动系统、充电和更换服务等。新的汽车制造力量的未来蓝图中所强调的，只是模糊的交通门户之类的商业机会，很难看到空.的明确利润

此外，智能电动汽车才刚刚开始，未来的用户使用场景还不清楚。一旦预测不允许采取错误的方向，如收费模式或变更模式，将会给企业带来巨大的损失。此外，更重要的是，没有现成的模板可供学习，以创造全新的用户体验。李斌多次表示，产品下线只是第一步，接下来最大的困难在于做好客户服务。与R&D相比，设计、供应链、制造等领域都有参考标准，服务是一个非标准的东西，它更依赖于一个完整的系统。光是人才培养是一个很大的工程，服务体系的建立比R&D体系的建立更具挑战性。

制造高质量的汽车只是制造汽车和通过海关的第一步，而且要做到这一点更加困难。重新定义用户体验和探索新的运营模式是汽车制造新力量和传统汽车公司之间的最大区别，但它们也是最困难的地方。这也可能是为什么许多新的汽车制造商将用户应用视为核心卖点之一。毕竟，这是了解用户和探索新运营模式的最安全和最基本的渠道。