插电式混合动力汽车的困惑与希望

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没有悬念。2017年，国内新能源汽车市场将再次大团圆结局。

补贴的大幅下降和双点政策的正式落地，将使整个国内新能源汽车产业在2017年进入更加规范和市场化的良性状态。然而，与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车占据了国内新能源汽车市场的一半以上，在生产和销售规模上具有绝对优势，与整个新能源汽车市场的快速增长背道而驰。

是什么导致phev逐渐落入非主流利基角色？这是政策导向造成的结果，还是市场的真正选择？从技术路线到政策倾向，从价格瓶颈到市场普及，插电式和纯电式之间的长期争论真的在市场销售的差距中结束了吗？

12.5万和65.2万之间的差距

在中国，纯电动汽车和混合动力汽车之间的销售差距一直存在。然而，随着新能源汽车生产和销售规模的扩大，差距正在扩大。

据中国汽车工业协会统计，2017年新能源汽车年销量为77.7万辆，同比增长53.3%，新能源汽车占年销量的比重继续攀升至2.7%。其中，纯电动汽车销量65.2万辆，其中纯电动乘用车销量46.8万辆，同比增长82.1%；纯电动商用车销量18.4万辆，同比增长21.5%。

phev的销量与纯电动汽车形成鲜明对比。据中国汽车工业协会统计，2017年，国内phev销量仅为12.5万辆，其中phev乘用车销量为11.1万辆；phev商用车销量为1.4万辆，同比下降26.6%。

纵观phev近三年的销量和增长变化，不难发现，尽管phev的绝对销量实现了同比增长，但phev在新能源汽车年销量中的比重却在逐年下降。在乘用车领域，2015年phev销量占当年新能源汽车总销量的18%。2016年，这一数据下降到16%，2017年继续下降到14%；在商用车领域，不仅phev的销量从2015年的7%下降到2017年的2%，而且phev商用车的销量在最近两年也出现了大幅下降，其中phev商用车的销量在2016年下降了17.4%，在2017年下降了26.3%。

另一个值得注意的现象是，这种巨大的差异在中国尤为明显。相关数据显示，2017年欧洲市场纯电动汽车和混合动力汽车的销售比例接近1:1；在美国，phev约占新能源汽车销量的47%，A级以上的phev比例甚至达到美国新能源汽车销量的92%。与中国市场不同，phev与纯电动汽车在欧美市场的销量相差不大，phev的销量已经超过或正在赶超纯电动汽车。

补贴政策的差异导致混合进口的比例下降

不可否认，该政策在促进中国新能源汽车的快速发展方面发挥了重要作用。

可以说，没有国家政策的大力支持，很难有今天中国新能源汽车的领先优势，对phev的政策支持力度弱也成为销量和增速下滑的主要原因之一。

在最近举行的2018年中国电动汽车100强论坛上，比亚迪董事长王传福直言不讳地表示，国家对phev的政策补贴太低。根据现行补贴政策，2017年，纯电动汽车行驶里程超过50公里的phev国家将获得2.4万元的统一补贴，而纯电动汽车的补贴将根据行驶里程的不同分别为2万元、3.6万元和4.4万元。同时，政策还规定地方补贴不得超过国家补贴的50%。当phev的价格接近甚至略高于纯电动汽车时，补贴优势弱于纯电动汽车，其市场竞争力必然大大降低。

中国汽车工业协会常务副会长董阳在接受《中国汽车报》采访时表示，近三年来，混合动力车的销售比例和增长率一直在下降，这在很大程度上是国家政策导向的结果。从补贴政策的力度来看，纯电动汽车比phev国家更受支持。从各地出台的新能源汽车地方补贴政策的不同版本来看，这种政策的倾向是phev陷入非主流局面的原因。最有代表性的是北京。多年来，phev一直被北京市政府从新能源汽车目录中剔除，因此无法获得地方财政补贴、新能源汽车牌照以及无限线路等新能源汽车的特殊待遇。因此，在北京，截至2017年底，phev卡的数量只有1500张。与北京不同，上海、深圳等地已将phev列入当地新能源汽车目录。但是，由于两地新能源汽车市场的总量没有北京大，虽然phev在当地新能源汽车销售中所占的比例高于北京，但相对利基市场的绝对地位仍难以逆转。

利用技术钻空放弃纯电动模式限制插件和混合推广

在政策层面，phev受到了许多政府的冷遇，并被排除在新能源汽车目录之外。在这种不公平待遇的背后，phev在一定程度上滋生了许多使用PHEV的混乱。

众所周知，相当多的phev车主根本不为他们的车辆充电，更糟糕的是，他们只是将车辆的电池取出，用作燃料车。在刚刚结束的2018年电动汽车100强论坛上，中国工程院院士杨裕生再次揭示了电动汽车使用的混乱。事实上，在回答北京为何没有将phev列入当地新能源汽车目录的问题时，北京新能源汽车营销的几位相关负责人多次指出，在实际使用过程中，用户利用phev的技术特性在使用环节钻空的空子。在不充电的情况下使用phev作为传统燃料车辆是很常见的。这是因为北京没有将phev纳入当地的新能源汽车。

记者在调查杭州新能源汽车销售情况时发现，在这个phev和纯电动汽车都可以获得新能源汽车牌照的示范城市，phev在使用过程中不收费的现象确实很普遍。一位网络汽车司机告诉记者，他买下phev是因为他可以拿到驾照，然后加入网络汽车公司。这位在线汽车司机承认，如果有其他更快拿到牌照的方法，他不会选择购买phev。说实话，在买了这辆phev半年多之后，我几乎从来没有给它充电，也没有把它用作燃料车。因为价格高，我周围没有多少朋友买phev，但是买phev的人用它的时候几乎不收费。网络汽车司机说。

据记者调查，目前市场上的混合动力车价格普遍较高，一般在15万元以上，比同级别的燃油车至少高出30%。此外，由于车辆装有马达、电池和其他系统，如果不充电，PHEV的实际燃料消耗不会减少。根据杨裕生的说法，phev是一个很大的马拉小车，这在很大程度上浪费了资源。发动机排量很大，但实际上，车辆不需要这么大的动力。Phev是两个系统，一个是燃料系统，另一个是燃料系统。两种系统共存的最直接影响是车辆重量的增加。长距离行驶的燃油系统既不节能也不减排，并且随着车辆维修质量的提高，能耗可能会增加。杨裕生说。

为解决phev不用电的问题，上海采取建立统一监管平台、实时监控车辆纯用电情况、强制用户在购买phev前安装充电桩、电价等优惠措施，不断提高phev纯用电率。据上海市新能源汽车推广办公室主任刘建华介绍，目前，上海市的混合动力车行驶里程为65%。虽然这一比例有了很大提高，但与纯电动汽车相比，纯电动汽车的纯电利用率仍有很大差距。技术的使用在车辆的使用中滋生了很多混乱，这也使得很多地方政府和行业专家质疑混合动力汽车在新能源汽车的实际使用中能否达到节能环保的目标，这在很大程度上制约了混合动力汽车的营销。

市场仍有疑问

那么，在政策支持薄弱、使用混乱的情况下，phev真的没有希望了吗？答案似乎不同。

Phev仍将是世界新能源私家车的主流。在目前的技术条件和使用环境下，phev仍然是实现汽车完全电气化的最佳过渡技术途径。这一判断已在包括欧洲和美国在内的许多国家和地区市场得到充分证实。作为phev的支持者，王传福坚持认为。

华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏兰德也认为，phev有着光明的未来。Phev在不同的城市有不同的表演。例如，在北京，纯电动汽车有一个理想的销售环境，而在上海，phev有相对较大的市场需求。从长期的市场需求来看，我认为两种技术或两种产品的共存是必要的，所以宝马也将推动纯电动汽车和phev的发展。他说，毕竟，在目前纯电动汽车的行驶里程有大的突破之前，phev还是有一定优势的。通过电机和传统内燃机的互换，其驱动范围可以满足更多消费者的日常使用需求。因此，在当前的市场形势下，我们始终坚定不移地同时推进纯电动和phev的发展，这样才能适应当前市场的发展。

事实上，外资企业和国内汽车公司都在phev领域部署。根据双积分政策，phev在新能源汽车积分中占有一定比例，这也在一定程度上激发了企业推广phev的积极性和主动性。

2017年底，宝马、捷豹、路虎等高端汽车品牌相继推出了phev车型。保时捷北美区总裁兼首席执行官克劳斯·塞尔纳甚至预测，到2025年，保时捷全球销量的一半将来自phev车型，而奥迪预测这一比例将达到25%。

自2017年以来，国内新的phev车型也不断涌现，包括吉利、川汽、长安、汉腾、红旗等自主品牌汽车公司纷纷推出新的phev产品，使得国内phev市场的阵容不断壮大，告别了只有比亚迪和SAIC拥有phev的单调局面。此外，随着奔驰、宝马、沃尔沃等国外汽车公司不断进口phev车型，未来国内phev消费选择将更加多元化。

据了解，在美国，丰田普锐斯、雪佛兰沃兰达、克莱斯勒、迷你、现代索纳塔、本田、宝马、福特、奔驰、保时捷卡宴等公司和品牌。所有品牌都有热销的phev车型，而且几乎所有这些品牌都在中国有合资企业。一旦他们的phev车型进入中国市场，必将推动phev的市场反弹。

在目前的技术条件下，phev确实是一个有效的选择。董阳表示，一方面，phev技术相对成熟，成本增加相对较小，节能效果明显；另一方面，phev产业化的要求相对较低，不需要建设额外的基础设施。通过phev技术的推广应用，我们还可以掌握电池、电机、电子控制等关键系统和部件的工程技术，为纯电动汽车的发展奠定基础。他还强调，毫无疑问，纯电动汽车代表着未来的发展方向。但是，由于成本高、缺乏核心技术以及需要完善配套基础设施建设，仍需不断研究和完善，短期内可能难以推广。在开发纯电动汽车的同时，应该注意到混合动力技术也是一种先进的节能技术，它也能有效地达到节能减排的目的。

华北汽车研究所动力电池实验室主任王子东在接受采访时也表示，随着双点政策的实施，phev将迎来更好的市场机遇。

虽然目前北京市场只有1500辆电动汽车，但从另一个角度来看，北京仍有消费者选择购买没有补贴和牌照支持的电动汽车，这足以引起汽车公司和行业的关注。在补贴逐步取消、新能源汽车进入市场竞争阶段后，phev很可能会赢得更多消费者的青睐。中国汽车经销商协会有形市场商会常务副会长苏慧在接受记者采访时说。

我们能变被动为主动吗？

未获政策青睐但仍有市场潜力的phev如何变被动为主动，摆脱当前非主流困境？

对此，中国汽车工程学会副秘书长严建来认为，新能源汽车必须摆脱政策依赖，才能真正健康发展。作为一款不怕里程烦恼的产品，phev可以率先摆脱对政策和补贴的依赖，启动市场化进程，以其产品实力真正赢得市场和消费者的认可。

在新能源汽车即将告别政策驱动市场的关键时期，在行驶里程上具有先天优势的phev，应该有勇气和责任率先摆脱政策依赖。有人认为，一方面，叫嚷“phev有实力满足私人消费市场的需求”是矛盾的，另一方面，又抱怨政策没有给予phev公平待遇。既然有实力满足市场需求，就可以通过技术和产品实力完全满足消费市场，这是企业信心的表现。

事实上，以行驶里程为代表的产品性能和经济性是衡量新能源汽车能否市场化的两个先决条件。在phev中，第一个因素是满足的。目前，最大的障碍是产品本身的经济性。通过对比美国市场上流行的phev，记者发现除高端品牌外，大多数车型的价格与普通B级车基本相同，与传统燃油汽车相比没有太大区别。消费者购买它们主要是因为它们的品牌力和产品力，而不仅仅是因为它们的新能源汽车的属性，这是许多国内品牌的缺点。同一款车，phev，比传统燃油车的价格高出130%甚至更多，而且没有突出的价格优势。因此，在中国，phev在加速市场化的过程中已经从被动走向主动。在摆脱政策依赖的基础上，PHEV仍然需要克服许多障碍，包括纯电力价格高和驱动率低。