高成本催生营销变革 庞大尝试“奥特莱斯”卖车

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建店成本高，正在加速汽车销售模式的转变。12月6日，庞达集团董事长庞庆华现身北京南四环“庞达奥特莱斯”汽车公园。据进口汽配网报道，庞达将借鉴服装品牌折扣店卖车。

过去庞庆华曾曝出部分汽车品牌4s店建设成本飙升，投资超过1亿元，给经销商带来沉重的投资压力和经营风险。在巨大的投资成本和运营压力下，以巨型汽车为代表的汽车分销集团开始寻求降低风险，并试图以多品牌、低成本汽车商店的形式加快销售。

奥特莱斯模式卖车

12月6日，编辑在“巨大奥特莱斯”汽车公园看到，北京现代、一汽海马、奔驰等品牌的许多“过时”车型被依次排列，以10% ~ 30%的折扣价出售。

庞庆华告诉编辑，“借助此时服装品牌市场上流行的奥特莱斯折扣店模式，庞大的集团集中销售汽车制造商的‘新旧汽车’，既处理了制造商的库存，又满足了消费者低价购买新车的需求。”

据悉，此时“巨奥特莱斯”产业园仍以商用车为主，中国重汽、红岩、解放等部分中国重点商用车品牌入驻。还将引进乘用车、二手车、汽车零部件、汽车维修、汽车装饰产品、委托储运、商务咨询等项目。

“这个时候业务风险越来越大，要积极适应和化解风险。”四川沈蓉汽车股份有限公司董事长王长玉告诉编辑:“过去，建一个4s店只需要7~10亩地。这时候占用了20亩甚至30亩土地，运营成本明显增加。”

“为了降低开店初期的风险，只能采取小面积向多层发展的模式，更合理地规划和采取一系列售后服务、维修和保养。”根据王长玉的解释，此时土地成本高，厂商对4s店的规模和规格要求也在上升，这就让经销商想办法做出改变。

北京亚运村交易市场总经理迟一峰告诉编辑，汽车保有量的增加在一定程度上削弱了对汽车营销模式的关注。随着增长放缓，制造商和经销商将更加重视销售模式中的汽车零部件网络分析。

在盈利模式上，庞大集团的相关管理人员向编辑们表明，“奥特莱斯”是一种可以为庞大集团进退的商业模式，风险很小。同时，低价销售带来的销量将成为庞大集团的关键利润来源。

商业模式的转变

2012年以来，汽车经销商普遍面临更大的库存压力，尤其是商用车领域。数据显示，1-10月，中国商用车产销分别为328.57万辆和340.06万辆，同比分别下降7.65%和5.25%。

与此同时，乘用车市场并不乐观。迟一峰向编辑介绍，最新数据显示，北京汽车市场有637家4s店，退出市场的约有30家，但总量仍在增长。

他认为，汽车营销模式的创新是一个渐进的阶段，生产压力导致从单一的4s店向经销商群体模式过渡。虽然分组的好处是多品牌管理加强了经销商抵御风险的能力，“分组处理不了根本问题。”

雷洛告诉编辑，像“奥特莱斯”汽车超市这样的模式已经尝试过了。“巨大奥特莱斯”的创新之处在于，一个法人在一个园区内经营多个品牌，利润来源以销售为主；在以亚运村汽车交易市场为代表的多品牌市场中，关键的利润来源是经销商场地租金。

至于这种模式的风险，分析表明，关键点还是来自与汽车厂商的博弈。作为一个个性很强的产品，汽车的市场化销售能否长期被认可还有待观察。雷洛认为，从短期来看，由于中国汽车市场仍处于首次购车阶段，且价格导向仍然显著，“奥特莱斯”带来的价格优势对消费者具有吸引力。

根据分析，“网点”可能以过渡模式存在。
迟亦枫以为，汽车营销由分散向集团化过渡是一种良性发展，但并非最好的选择。他主张汽车营销以展厅形式集合，在突出品牌个性的基础上，做到成本最低。