山东资讯:销量最高就一定实力最强？主流合资B级车横评

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a类车一直在市场上销售，从产品来说，b类车更能体现其背后企业品牌的实力。 另一方面，b级车的售价普遍在15-25万之间，这个成本说不太多，说少也不少。 需要在预算和产品力量之间好好把握。 这将非常测试制造商的研究开发工作。

麋鹿测试:凯美瑞>雅阁>君威>阿特兹>迈腾

测试结束后，单纯认为通过速度的排名没有真实反映实际救车时的动态感，因此我们的最终排名是麋鹿的测试速度、操纵难度、成绩稳定度的5辆车的表现排名(从好到坏， ( gif只显示效果，不是最终成绩)

丰田凯美瑞

丰田这个姓真好用。 这样的大型企业，在丰田章男登场后是“紧急变线”，想从平庸、中庸的惯性中拉车，对动感和兴趣。

新一代丰田，无论是轿车、suv、入门还是更豪华的存在，都强调了低重心设计。 低重心不仅带来了又矮又丑的形状，还唤起了丰田久违的运动调性。 关于凯美瑞的麋鹿测试，首先进入驾驶席，主观感觉坐姿不那么低，这是低窗线设计带来的视觉欺骗，这一点一个进行了分解。 换句话说，凯美瑞即使有很好的视野，也不能在测试中给驾驶员施加压力，想完全利用桩间的宽度，确实需要用心适应一段时间。 其次，凯美瑞的转向，从最左到最右，超过了2圈半，变线时的方向盘转动幅度在5辆车中是最大的，这都是凯美瑞测试中的不利因素。

那么，接下来为什么凯美瑞第一，具有低重心的实力，在连续变线中真的能体会到呢？ 随着短命、有韧性的悬挂，重心移动了4次，驾驶员的心中没有留下什么记忆。 由此得出结论，一是过程快，二是过程自然。 另外，以前做凯美瑞噪音测试的时候把轮胎拆了。 泰然者t005a从街区的大小可以看出是挂着舒适招牌的运动轮胎。 有底盘和轮胎的特点，凯美瑞表现非常简单稳定优秀，最快69.9km/h (同事说我进桩时没有用完桩间距离，这辆车确实很难评价宽度)。

ps :凯美瑞的esp标定很保守，一旦接近或到达轮胎极限，esp留给驾驶员的操作空间很少，直接将车身动态调整为转向不足。

本田雅阁

十几岁的雅阁不像旧车，给自己敏锐的驾驶风格，开始中庸。 性格的变化是暴露在时代压力下的压力反应，不能评价汽车，判别这种现象的好坏，但在测试麋鹿之前，降低了对十几岁雅阁的期待。

虽说新雅阁有默认的心，但麋鹿做了第一次测试，雅阁还是想恢复自己的形象，暴露出骨子里残留的尖锐。 新车的转向从最左到最右只有2周多，尽管10代车继承了旧的5米轴距离的通常转弯半径，但有齿数比的快速转向补充，整体水平还在。 从第一个方向的车头反应来说，雅阁很漂亮，或者可以说是五辆车中最漂亮的。 只是，9代车缺乏液压转向辅助那样的厚重迅速的回中手感，连续改变线的时候，缺乏面向车头的绝对控制。

第二，雅阁的悬挂变得柔软，成为行驶品质更高的车。 现阶段很多本田车轮换时经历了同样的变化。 无论是雅阁还是思域，都在短暂的悬挂行程中应对这个变化。 在麋鹿测试的连续变线中，短行程的悬挂收缩，迅速完成回弹，能够为车身提供稳定的侧方姿势。 整个机箱、esp调整和校准可以给驾驶员留下足够的自主性，在第二个方向上也可以感觉到车后部的轻微晃动，从而辅助过弯。

第三，1.5t雅阁顶调配、使用的米其林3st轮胎，确实根据省油静音萧氏，在轮胎温度足够高的极限下，该轮胎的性格可以急剧偏向半热熔融轮胎。 在我们的一次测试中，雅阁的极限成绩与胎温显示出很强的正相关性，从最初的65km/h到68.8km/h，最后显示出72km/h(72km/h这个成绩在雨后干旱的地方相当兴奋)。

别克

1.5t的君威，我自己的认知度不高。 新一代车，特别是1.5t版，因为开着一点奔驰。 这不是夸奖，首先是两个不同的企业品牌，在框架分散这个问题上是共通的。 旧车的紧张、运动感消失在新车上了。 相反，是悬挂时间长的行程和舒适的风格。 如果只是迎合普通道路试乘的形象，就不能对君威麋鹿的测试成绩给予很高的期待。

好吧，接下来再反转一个。 有人想得到君威测试的5辆车里最宽的车吗？ 不管看起来还是打开，你都不这么认为。 在木桶之间游泳，我甚至觉得君威的尺寸在几辆车里应该比较小。 没有放松或压力是君威在麋鹿测试中给驾驶员的第一感觉。

第二，最近的别克企业品牌轻量化力度很大，是1.5t的君威，维修质量只有1430kg。 这是相对于竞品有100kg左右特征的数字。 动态调谐，牛顿第一定律是所有工程师的天敌，轻则是处理这一矛盾的比较有效的手段。 因此，即使君威底盘的支持很软，在重心变换中车体的姿势也很轻很清楚，驾驶者可以知道车游走到了接近极限的程度。

第三，君威的转向手感是几辆车中最好的，反馈力类似于液压辅助转向，方向盘扭曲有成分感，准确。 麋鹿的测试成绩，君威跑出了67.8km/h。 如果从4s店借的媒体测试车的话，轮胎体操没那么冷酷，这个数字可以上去。 需要表扬的是，君威是五辆车里，极限最清楚，最容易控制。

马自达阿特兹

好了，终于到了引起万众瞩目的阿特兹。 我们在这次横评中提高了阿特兹的目的-你们没错-完全是为了揉那个热。

回到正传，谈谈阿童木在麋鹿测试中的驾驶感。 这是车身动态相当丰富的车，特别是第二个转向，车的后部很积极地向前摆动，这种人，车互相逗着的感觉，很有趣。 其次，如果是普通驾驶的话，无法感知马自达在这个项目上的调整力，中间的大虚位好像和买菜的车没什么区别，但是如果把阿特兹逼到极限，就会产生轻而准的感觉。 最后关于悬挂，触及良心，阿特兹的底盘是舒适的风，说戴19英寸大小的轮胎也感觉不到摇晃。 光是悬挂行程，阿特兹没有比君威短的地方，但东瀛宝马在坚实的基础上提高了灵感。 这个宝马不是白叫。

麋鹿的测试成绩是阿特兹跑至68.1km/h。 不太贵。 更换抓地力好的轮胎也不会靠近任何地方。 因为这辆车的开发无论是esp标定还是悬挂调整都是快乐的第一、测试成绩第二。

大众迈腾

做麋鹿测试的第一天晚上，我和朋友坐在一起吃饭聊天，也许迈腾能取得好成绩。 毕竟是德系车啊。

到了第二天，我对这个推测表示深深的怀疑。 坐在迈腾的驾驶席上，真正的车头留给你的视野很好，但开这辆车做麋鹿测试，总是坐在铁盒头开车，让迈腾在剧烈动作的时候车身变得麻烦。

第二个是模糊的转向，旋转打的回合数凯美瑞不多，但没有指向和反馈感的手感。 第三个是不太有弹性的悬挂。 在普通道路上行驶迈腾时，我觉得那个机箱又硬又固件。 到达现场后，主观上反转180度，无法正确知道其悬挂行程被压缩到什么程度，还有多少余量，回弹到哪里。 开迈腾做麋鹿测试，总结一句话，我是谁，我在哪里，我开车干什么。 在没意思的状态下一定不会有好成绩。 迈腾只是开出了60.1km/h的速度。 试了好几次，习惯了迈腾那种不痛不痒的性格后，取得了63.5km/h的最佳成绩。

ps :迈腾的esp校准是五辆车中最积极的，第一个方向，esp提供比较强的刹车，一个是降低车速，二是制造重心移动，减轻车后部的负荷，增强车后部的追随性。 这个标定方法在大众车上很常见。 主旨是“安全”，避免你使雷池半步。