神州租车超低价闯入 分时租赁领域基本可以收官了

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目前，市场上有太多的商业模式，只是看起来很漂亮。如果你只是一个白手起家的初创企业，如果你真的投身其中，你会发现这是一个深渊。其中之一是分时汽车租赁市场，其标签是共享汽车。当然，这并不是说模型本身有缺陷，而是取决于你的背景和能力。你为什么这么说？因为分时租赁只是汽车共享的一个分支，单独拿出来可能是无效的。

几天前，莫比克与一汽汽车成立了合资企业，联手打造共享汽车领域。在这一举动中，外界认为短期概念更重。两天之内，拼车旅游领域真正的掠夺者——中国租车发布了一个大动作，宣布正式进入分时租车市场，同时也抛出了一个超低价格的大动作。如果把这两条信息放在一起，很明显，后者的影响要大得多。这个游戏在中国基本上挡住了分时租赁行业许多新面孔的生活，也标志着分时租赁市场在2018年已经基本关闭。

超低价格干预，中国租车不怕赔钱吗？

价格战策略已经在互联网行业进行了尝试和测试。那一年，滴滴和优步打了起来，并举行了补贴接力赛，日订单量可能达到数千万，从而保持了行业的地位，直到现在。显然，中国的汽车租赁业很清楚这一事实，中国的汽车租赁业是从短期租赁和特殊汽车市场一路发展而来的。因此，中国自信的汽车租赁一上市，就提供了一把价格战的屠刀。

据中国汽车租赁公司董事长陆1月18日透露，中国汽车租赁分时业务将采取超低价格扩张策略:起步价0元+0.19元每分钟+0.99元每公里。对比市场上现有的evcard、gofun、tuge、Didi等汽车分时度假租赁平台的计费水平，可以发现tuge和evcard收取15元的启动费，约为每分钟0.2-0.5元，计费范围为每公里1.88-0.99元。中国汽车租赁分时度假租赁业务在开办费、每分钟计费和每公里计费方面达到了业内最低价格。

粗略估计，如果按照1小时/20公里和3小时/40公里两个例子来比较总费用，中国租车的分时费用分别为31元和74元，而evcard、gofun、Tuge和Didi等同行的分时费用平均高出50%-100%。土格的起步费分别是61元和132元，另外还要收取15元的启动费。显然，对于对分时租车价格敏感的用户来说，一旦在中国推出租车服务，他们肯定会转而选择价格高得多的竞争对手的服务。

还有一个关键点需要强调。如果分时租赁的价格高于或几乎等于当地出租车的价格，用户会选择乘坐出租车，因为分时租赁涉及一些繁琐的环节，如取车和停车。这表明，只有当分时租赁价格远低于出租车价格时，或者在特殊需求场景下，用户才会选择分时租赁出行。在这方面，图格和evcard的价格与出租车的价格相差不大，而分时度假租赁在中国的价格只有出租车的一半。这说明分时租赁的最终价格只有在出租车旅游服务价格变化不大时才能逐渐降低。

有些人担心，中国在冰点清理分时租车市场时，不怕赔钱。事实上，它不是。中国汽车租赁公司董事长陆表示，中国本身就有长期租赁、短期租赁业务，网络覆盖全国。一方面，中国在汽车采购方面具有规模优势，是中国最大的单个汽车买家，价格可以是最低的；第二，中国的汽车资源可以共享。目前，中国汽车租赁的占用率在60%到70%之间，总会有闲置资源被释放出来。即使分时租赁的价格极低，空房还是有利润的。在扣除5元的运营成本、3元的维护成本、14元的燃油成本和9元的最终净利润后，神舟一辆车行驶1小时/20公里可获得31元的收入。

然而，没有汽车租赁业务支持的其他同行可能就没那么幸运了。

单车分时租赁模式无效

自去年以来，分时租车模式一直受到资本的广泛追捧。尤其是一些新兴的创业平台以宝马、奔驰等豪华车为噱头，真正吸引了市场的注意力，使得分时租车的概念越来越流行。然而，冰与火的现象在整个行业中相当明显。事实上，它们中的大多数都在亏损，覆盖了少数几个城市，而高昂的成本让扩张变得胆怯。特别是，没有车库和租车运营服务的背景，单车分时平台模型很可能是一个陷阱，一个难以建立的虚假模型。这一点也得到了中国汽车租赁公司董事长陆的证实。

事实上，这不是管理不善造成的，而是单一的分时平台根本无法生存。那么，问题到底在哪里？

首先，单一分时租车平台的投资和运营成本相对较高。一般来说，采取分时路线，车辆+保险、运营、停车和燃油成本是主要投入成本，车辆采购和网络铺设成本占60%以上。根据车辆类型、燃料车辆和电动车辆，最高的车辆租赁成本接近80%。在这种情况下，自行车的平均日收入需要稳定在150元以上，以保持平台盈利。目前，单一的分时租赁业务很难盈利。更好的是，它可以实现当地城市的收支平衡。然而，在中国分时租赁将价格拉低后，利润并不是一个难题。

分时租赁在中国能以极低的价格赚钱是有原因的，因为车辆采购成本、网点铺设和停车费等边际成本基本上由原租车业务承担，唯一的盈余是燃料成本等运营成本，以及为确保取用和归还体验而增加网点密度的新投入成本。因此，在中国，这已经成为一种有利可图的商业模式。

第二，短期内很难改善新兴分时平台的体验。就车型而言，为了降低采购和运营成本，大部分平台车型较少，所购买的车辆在驾驶和舒适性方面都不理想。例如，电动汽车充电的便利性差，国内电动汽车的电池寿命大多在200公里左右。就网络覆盖范围和投入的车辆数量而言，几乎80%的平台投入的车辆不到5000辆，但只有几百辆测试过水，很少有超过10000辆的。

就经验而言，虽然分时租赁在中国涉及较晚，但模式很多。起初，有50多个选择，包括朗逸、帕萨特、凯美瑞等。，以及豪华车沃尔沃、宝马和路虎；在网络覆盖方面，其他平台需要开通，这将会遇到许可资源和接入门槛的限制，而中国只需要在原有网络覆盖的基础上进一步升级。根据神舟公司发布的消息，55个城市分时租赁业务的时间表已经确定。其中，3月28日将由北京、深圳四个城市牵头实施；4月16日，成都、重庆、杭州等11个城市同时上线，全国55个主要城市的覆盖将于5月初完成。这意味着几个月内，中国将成为中国城市和车辆数量最多的分时租赁平台。

从以上两点，我们基本上可以得出一个结论:如果一个单一的汽车分时平台和一个像神舟这样的大平台来pk，它会直接被ko掉，最终会被一步步挤出市场。这一点不是危言耸听。事实上，我们可以参考美国汽车分时租赁的创始人zipcar的例子。zipcar始于2000年，2011年上市。但是，作为一个独立的分时租赁平台，由于采购和运营成本高，扩展速度非常慢。特别是在赫兹和阿维斯等传统汽车租赁巨头加入分时租赁后，几乎难以生存，最终只有50%上市。也许这将成为中国许多单车分时度假租赁平台的命运。

具有租赁运营背景的平台更有可能胜出

从表面上看，资本追随汽车分时租赁模式的趋势，即使是错的，也不愿意失去这个窗口机会，但实际上，纯粹的投资机构更为谨慎，它们大多属于汽车旅游产业链的上下游投资，所以投资往往还有其他考虑。

我们梳理了2017年汽车分时租赁领域的投融资事件。去年11月，首汽的子公司gofun获得了大众和奇瑞汽车联合投资2.14亿元的融资；随后，去年12月，ponycar获得了何志旅游牵头的2.5亿元人民币的C轮融资，牵头投资者刚刚在新能源汽车领域投资了何忠新能源汽车；就在2018年，多哥旅行社(togo Travel)上周宣布，它收到了2600万美元的b+融资。但通过对这些融资案例的分析，我们发现通过单一分时租赁平台获得融资的案例越来越少，获得投资并不一定意味着笑到最后。

这个市场越来越像一个被围困的城市，也有人突然离开了市场。去年10月，共享汽车平台ezzy宣布解散，原因是欠了供应商一大笔钱和租金等。员工工资和用户存款都化为乌有。EZZZY之前已经获得了4000万元的融资，并推出了宝马i3作为第一批车型。同时，为了抢占市场，EZZZY采取了更加激进的成员扩张、促销和补贴策略。其结果是，资本链断裂且不可持续，最终只能被解散。事实上，在ezzy之前，一些分时租车平台就已经陆续推出，比如去年3月退出市场的朋友和朋友。

但是，总的来说，作为共享出行的重要补充，分时租车将继续向好的方向发展。与美国相比，中国的城市和人口密度更高，对交通的需求也更强烈。此外，美国私家车的普及率远高于中国。相比之下，根据罗兰·贝格的《2018中国汽车共享旅游市场报告》，国内私家车使用率仅为5%，95%处于闲置状态。根据公安部2017年发布的数据，中国有2.15亿有证无车的本地家庭，每年新增3300万有证家庭。所有这些都为分时度假租赁提供了强大的需求。只要价格便宜合理，停车和取车方便，体验合理，它将是一个大市场。

与中国具有汽车租赁运营背景的分时租赁优势平台以及主机厂和新能源产业链优势平台相比，中国汽车租赁在分时租赁领域具有更大的竞争优势，在运营成本、车型和扩张速度上远远落后于后者。与单一分时平台相比，后一种平台只能节省一些输入成本或改善用户体验。然而，原始设备制造商愿意用他们自己的小计划进行投资。例如，大众、奇瑞和一汽汽车正试图获得采购订单，消化国家指数中的电动汽车产能，就像共享自行车为自行车厂提供原料一样。此外，他们投入的资金相当于为自己的新能源汽车做了一个大广告，但事实上，他们对分时租赁持观望态度。

从这个角度看，中国汽车租赁将进入分时租赁市场，这将给单一的分时租赁和有代工或上下游投资背景的平台带来巨大压力，这既是一场洗牌，也是一场决战。