缓解高库存不能靠经销商单枪匹马

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上个月，中央电视台对汽车4s店的生产问题做了专题报道，高库存再次被业界锁定为经销商断链逃跑的恶源。持续的高库存给整个汽车流通市场带来了巨大的危机，迫使经销商采取各种措施自救。行业内的整合、并购、融资等并购开始激增，同时，汽车电子商务的价格和交易量也迎来了新的高潮。

高库存发展到什么程度？根据日本动力亚太发布的数据，5月份国内汽车库存深度为1.45，较4月份的1.38又有所上升；中国流通协公布的1-4月库存预警指数分别达到61.9%、50.9%、67.5%和60.5%，连续7个月高于50%的警戒线；根据总工会的统计，5月份经销商库存为1.67个月，比去年同期的1.63个月增加了0.04个月。随着经销商利润的不断下降，如果高库存持续下去，汽车销售和营销的革命就不远了。

为了解决高库存的问题，这个经销商成了一颗豆子

目前，高库存是一个棘手的问题。首先，在产能过剩和高销售目标的双重压力下，制造商不可能放弃通常的减压策略进行压力分解；其次，目前不能依赖政府和行业协会的监管作用。期待已久的新版《经销商管理办法》似乎是2015年难产的终结，尽管许多新的管理办法已被修订以惠及经销商。条款。作为经销商，面对巨大的财务压力，他们要么选择宝马经销商式的起义直接挑战制造商，要么只能勉强采取降价措施亏本销售，但无论采取何种方式，经销商都是利益受损者。

据不完全统计，仅2015年，中国汽车企业计划新增产能将达到268万辆，总产能将达到3810万辆。然而，该行业2015年的销量预测仅为2640万辆。仅减去这两项，就有大约1170万辆汽车的生产和销售之间的差异。计划生产能力和销售预测之间的差距意味着制造商必须尽可能地将销售压力转移给分销商。经销商和制造商的弱势地位自然成为企鹅击败豌豆的现实版。一方愿意战斗，另一方只能受苦，没有反击的机会。此外，这种库存压力在所有汽车中都存在:5月份自主品牌平均库存深度为1.85，略高于其他汽车，如韩国汽车为1.8，美国汽车为1.15。而5月份，无论是合资还是自主品牌，库存压力都呈现上升趋势。

经销商的自我赎回融资、整合和收购

在关注经销商高库存压力的同时，也值得关注其自身业务状况的恶化。首先，销售汽车的利润一直很低，其次，售后服务已经开始迎接快速发展的连锁经营汽车售后市场的挑战。为了生存，经销商首先想到的是放开价格。这是汽车销售渠道恶性循环的开始，其后果将是灾难性的。

因此，说到这一点，我们似乎已经看到了一个非常悲惨的结局:经销商将经历一场不可避免的洗牌。在洗牌的过程中，许多中小经销商将被兼并、整合和收购。这在美国等发达国家的汽车销售史上经历了类似的过程。20世纪90年代末，美国有40，000多家汽车经销商，十年后的21世纪初只剩下10，000家。