纯电动汽车再求意见稿背后的博弈

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国家发展和改革委员会(NDRC)前天(3月13日)开始征求全社会的意见，这是自去年11月26日NDRC就这一政策征求意见以来的第二次。

在短短四个月内，国家发改委已经连续两次公开征求意见，这表明国家层面重视纯电动汽车的顶层设计，但也表明出台这项政策需要谨慎。但是，即使在两个草案之后，没有消息灵通的人或有一点大胆的官员敢说新政将立即实行，那么还会有第三次吗？谁知道呢。

通过仔细比较新政意见稿与2012年7月国家颁布的《纯电动乘用车技术条件》的差异，我们不难看出一些端倪。根据后者的规定，纯电动汽车制造商必须达到双80标准，在工作条件下最大速度不低于80公里/小时，行驶里程不超过80公里。然而，最新的意见草案建议汽车长度为4米，座位数为4个。对于车型，最大速度必须超过100公里/小时；对于长度为4米的车型，最大速度必须超过120公里/小时，这是严格要求的。

也就是说，较早关注电动车的定位，已经在各地发展多年的低速电动车仍然难以解决日照问题。一旦新政实施，低速电动汽车制造商将更难摆脱黑人家庭。更重要的是，如果没有资格，就意味着不能获得国家机动车生产和交通管理机构的认可，不能进入工业和信息化部《汽车生产企业及产品公告》，不能进入《新能源汽车示范推广应用推荐车型目录》，不能享受中央政府对各省市的慷慨补贴。

这种补贴有多慷慨？国家863节能与新能源汽车重大项目监管咨询专家组组长王炳刚表示:算上国家、省、市的补贴，汽车企业最多可享受100万元的补贴。这意味着只要你有资格，如果你能生产，你就能获得稳定的利润。谁不想要这么便宜的东西？对于已经在许多地方蓬勃发展的低速电动汽车企业和地方政府来说，如此低廉的价格怎么可能轻易被别人占据呢？

就在国家发改委第二次咨询结束前三天，3月25日举行的新能源汽车政策学术沙龙发布的数据显示，在中国88个新能源汽车示范推广城市中，只有49个城市出台了相关补贴政策，其余39个城市尚未出台任何优惠补贴政策。即使在已经出台政策的49个城市中，也有不少地方政府无法实施补贴，限制外国企业以各种名义进入本地市场。