打破“新能源汽车地方保护壁垒”的利与弊

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当我看到几条关于推广新能源汽车的新闻时，很多汽车公司抱怨地方政府补贴对地方新能源汽车过于重视，这也被称为地方新能源汽车保护壁垒。这种事情不愿意被新能源汽车看到。 巧合的是，有关于客车采购本地化的消息。在国务院制定的《汽车产业调整和振兴规划》的实施过程中，重点放在了地方自主品牌的汽车上，甚至有些地方使用其他地方自主品牌的汽车，却没有自主品牌，这使得这份支持自主汽车发展的文件难以落实。我想谈一谈当地对新能源的补贴和公共汽车采购的自主权。我一直支持公交车采购的自主性，也支持地方政府和中央政府对新能源汽车的联合补贴，因为这应该是一个普遍的做法，用资金和政策来支持国家的国民经济或某个行业的未来发展方向。 然而，在执行过程中，并没有按照我们讨论的最初方向进行，尽管从一般原则来看很难理解。比如，作为中国的自主汽车，新能源汽车在一个地方遇到了不同的竞争和补贴，似乎从情感到理性都不清楚。用武力改变这种情况不一定是件好事。 同样，我不认为新能源汽车的地方保护壁垒是件好事，但打破这种局面可能会带来更大的损失，原因有三。 首先，新能源汽车补贴是短期行为，地方保护不会持续很久。 无论行业在多大程度上能够赢得对新能源汽车的支持，行业都应该清楚，对新能源汽车的补贴不会永远持续下去。当新能源汽车到达一个节点时，这自然会结束。中央政府的补贴和地方政府的跟进更多地体现在对该行业的刺激作用上。在这个时候，最基本的真理是有能力的人突破，没有能力的人被淘汰。 因此，在这个时候，地方政府的补贴行为和地方对新能源汽车的保护壁垒在理论上并没有那么有害。相反，当地的支持行为会带来一些更实际的补贴政策，比如上海嘉定区十年的电费补贴，基本上使电动汽车成为一次性消费，因为与竞争相比，传统汽车更具竞争力。 因此，从这个层面上，与其争论地方政府是否应该给予本土汽车企业更多优惠待遇，排斥国外新能源汽车，不如讨论如何让政府尽快推动新能源汽车的基础设施建设，这是目前新能源汽车发展的当务之急，对于任何一家新能源汽车公司的产品推广都非常重要。 其次，地方补贴是为了强化新能源，限制地方汽车公司的积极性。 上级政府对新能源汽车的补贴属于国家试点城市。至于地方政府的补贴，没有明确的法律或规定必须给予多少，但根据地方政府的财政状况和其他因素。在这样大的环境下，地方政府可以补贴几百元或几万元。如果每个人都在争论这种补贴是否给予省外汽车公司的产品，当地政府可以采取更简单的方式，取消补贴或减少补贴，使大家争夺的蛋糕突然落地，使整个新能源汽车公司没有食物，这是作者最担心的问题。 此外，地方政府补贴的大部分资金来自地方财政收入、地方税收和其他方面，而地方汽车公司也是这部分资金的最大贡献者，羊毛出在羊身上。中国努力实现的巴士采购自主权有着相同的道理，最大的区别在于，国家层面的政策被置于下一级政府。虽然看起来有些不同，但这可能是一个相对充分的理由。 我们都希望在全国范围内给新能源汽车一个更公平、更合理的竞争环境。想象一下，深圳现在正专注于用电动汽车取代出租车。对于电动汽车来说，15，000辆是一个很大的数字。如果没有当地新能源汽车的努力，估计当地政府将没有足够的动力去做这件事。我们可能只看到当地企业获得了这样的好处。然而，并没有为此而努力。据说新能源汽车市场正在全国孕育。事实上，在当地市场孕育并游说当地政府做出相应努力是不可避免的。此时，新能源汽车似乎还有地方保护壁垒的空间。 退一步说，补贴是为了强化新能源市场。如果市场有一个更有利的形势，它将能够获得一些相应的份额，在那个时候，整个新能源市场将是成功的。可以肯定的是，许多汽车公司将是最终的受益者。换句话说，目前的补贴只是一个小利润，新能源市场是市场化后人人吃饭的地方。第三，汽车公司应该更加关注新能源产品，并参与竞争。 当然，我反复强调的新能源汽车最关键的一点是产品强度问题。如果我们谈论新能源汽车的概念，作者认为所有从事新能源R&D的汽车公司都可以讲很多道理，而这些理论意义不大，所以它们真的很有意义。 最近，新能源产业如此火爆，以至于导火索都在远离大洋彼岸的特斯拉汽车公司身上。这家汽车公司的执行力远远超出了许多汽车公司的想象，走高端路线，走权力交换模式，采取一次性购车投资的理念。业内许多人仍在讨论这是否可行，他们已经开始做这些理论，甚至在一些地方，例如，权力交换模式是晚于国内几个企业，但他们可以发挥左右。当mainland China的新能源汽车进入香港时，负面消息满天飞。然而，在特斯拉汽车在香港上市之前，媒体报道称已有200多份订单。此时，许多新能源汽车企业应该真正关注产品的产品强度，而不是政府给他们多少钱的问题。如果你不理解这个问题，你将永远不会在新能源汽车的发展中找到优先权。谈论发展只能是空的一句话。

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