同济汽车学院谭丕强：柴油轿车前路曲折

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针对柴油车特别是柴油车在中国的发展前景，笔者采访了国际汽车工程学会会员、同济大学汽车学院硕士生导师谭皮强副教授，并请他谈了相关看法。谭皮强应美国新星科学出版社的邀请，参与撰写《能量转换:新研究》。他从能源战略的角度分析了中国柴油车未来的发展趋势。

作者:柴油机的排放污染比汽油机更严重吗？

谭皮强:这样说不合适。柴油发动机排放的二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物明显少于汽油发动机。在哥本哈根气候大会上，中国承诺到2020年，单位国内生产总值的二氧化碳排放量将在2005年的基础上减少40%至45%，因此推广柴油发动机对中国具有特殊的政治意义。然而，柴油发动机通常比汽油发动机排放更多的颗粒物。只能说，各有利弊。

作者:柴油车在中国推广能达到中国的排放标准吗？

谭皮强:中国的汽车排放标准基本上跟得上欧洲，但落后了好几年。目前，欧洲已经是欧洲的V标准，而中国通常在几年后才采用国家V标准。到那时，在欧洲能够达到欧五标准的柴油车在国内使用将没有问题。

作者:目前国内柴油可靠吗？

谭皮强:应该说，举办过奥运会和世博会的北京和上海都颁布了地方清洁柴油标准。目前，柴油产品质量良好，能够满足国家四项标准的排放要求，基本可靠。然而，在中国的其他地方，石油产品的质量有点差，大多数只能满足第三甚至第二国家标准的排放要求。

作者:目前，欧洲市场的车用柴油是与生物柴油和石化柴油混合使用的。为什么在中国销售的柴油不含生物柴油？这个国家正在阻止生物柴油的生产吗？

谭皮强:我不能说我不鼓励你。生物柴油作为传统柴油的替代品，具有环保性和可再生性，对未来的能源危机将大有裨益。国家也颁布了相关标准和政策。早在2007年1月，中国就颁布了柴油掺烧生物柴油的国家标准(b100)。2011年2月，生物柴油混合燃料(b5)标准实施，即5%的生物柴油与柴油混合。我国发展生物柴油的关键问题是原料短缺和生产成本高。例如，生物柴油的原料在欧洲主要是菜籽油，而在美国是大豆。然而，它不能在中国大规模使用，因为中国是一个人口大国，没有太多的粮食用于炼油。国家支持使用非食品原料生产生物柴油。虽然废油或油树可以提取生物柴油，但数量有限，难以满足目前的大规模需求。

作者:与汽油车相比，柴油车具有许多显著的优点，如低碳排放、高扭矩、节油等。柴油汽车在欧洲市场的比重越来越高。那么，中国将来会鼓励发展柴油车吗？

谭皮强:目前的态度不是很明确。早在2005年，国家发展和改革委员会就明确鼓励开发和制造先进的汽车柴油发动机，但在2007年被删除。为应对国际金融危机的影响，中国于2009年启动了《汽车产业调整与振兴规划》，其中提到“提高传统乘用车的节能、环保和安全技术水平，重点支持排量小于3升、功率大于45千瓦的柴油发动机的发展。”这是两年后，“柴油机”一词在政府鼓励的乘用车发展方向上重新出现。国家发展和改革委员会2011年颁布的《产业结构调整指导目录》中，提出鼓励“高效柴油发动机(功率3l ≥50 kw/l，功率3l ≥40 kw/l)”，但没有直接出现轿车或乘用车字样。

从国家能源战略的角度来看，中国是柴油的消费大国，国内炼油厂柴油和汽油的关联产品比例约为2: 1。柴油消费与国民经济发展有着高度的相关性，广泛应用于交通、农业、工业、渔业、林业、畜牧业、建筑业等领域。一旦柴油在汽车上大规模广泛使用，就可能出现“抢油”现象，导致柴油短缺，进而影响国家能源分配。然而，在当地使用柴油汽车没有什么问题。

作者:据你所知，中国本土汽车公司现在有能力开发高性能柴油汽车吗？

谭皮强:技术问题不多，基本能达到国家相关上市标准。

作者:目前，国家大力支持新能源汽车，如纯电动汽车和燃料电池汽车。这会影响柴油汽车的发展吗？

谭皮强:短期内不会。纯电动汽车和燃料电池汽车是汽车未来的发展方向，但短期内很难实现这些汽车的大规模商业化。目前，这些新能源汽车成本高，技术不成熟，燃料汽车将在未来几十年内主导汽车市场。

作者:你认为柴油车将来会在中国普及吗？

谭皮强:这个问题比较复杂。一方面，目前中国大部分人还停留在卡车和公交车阶段，对柴油车了解不多。同时，国内很多汽车公司对柴油车不太重视，这将影响柴油车在中国的普及。另一方面，一些大城市的汽车能源政策影响很大。例如，目前在北京很难获得柴油车牌照，这也将阻碍柴油车在中国的发展。

此外，国际汽车公司的态度也至关重要。中国的情况相当特殊，各大汽车公司大多是合资企业，而外方的行为将极大地影响国内汽车市场。如果这些国际汽车公司在中国大力推广柴油车，很可能会影响国内民众对柴油车的态度，甚至影响国家相关政策的制定。这些都是未知因素。虽然道路是曲折的，但如果在条件允许的地方首先使用，将有利于柴油车在中国的普及和发展。