【检修知识】雅阁轿车换挡杆锁止毛病１例

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一辆2005年的雅阁CM5汽车别无选择，只能换入档位，因为主动变速器的变速杆被锁定。维修人员采取永久性应急措施，按下变速杆的应急按钮，强行挂入D档，慢慢将车开回维修车间。车辆进入车间后，将变速杆推回P档，然后挂在其他任意位置，锁定在P档。
从HDS本田诊断仪开始停止检测，不要发明故障码。看活动器的数据流，TP值10%，绝对TP值9%，燃烧定时26，活动器转速1 200 r/min。从数据流来看，最明显的就是动员器不再怠速运行，燃烧提前角锁定在26°，绝对TP值应该是怠速0%，策动9%。此时mobilizer的管理系统已经启动备份形式，相干传感器的参数修改效果不再停止。燃油排放控制系统处于开环状态，同时启动动员器和主动变速器的维修电路，将变速杆锁定在P位置，显示车辆的故障场景。要解除变速杆的锁死，必须找到故障的源头！笔者已经遇到过过水导致TP传感器损坏，导致换挡杆锁死的问题。更换阀体总成后(本田CM5的TP传感器无法装配)，障碍即可排除。根据来自数据流的TP打开值，此故障是异常的，但是绝对TP值非常高。会不会是气门位置传感器的学习值因意外故障而改变？作者用HDS重新设定ECM/PCM的学习值后，问题就解决了。变速杆消除了锁止条件，汽车就完工交付了。
但是仅仅开了一天，用户就把车开进了工厂，也报出了同样的问题。使用HDS检测，数据流仍然是相同的内容。使用HDS来阻止ECM/PCM学习值被重置，但这是无能为力的。如果更换一个确认良好的骨阀总成(TP传感器不能单独更换)，从数据流的角度来看，TP的绝对值还是9%稳定，再次用HDS重置ECM/PCM的学习值还是很无奈的。变速杆还是锁着的，问题依然存在。这一次HDS没有办法，只能停止设置骨瓣状态传感器的学习值，真的很混乱。最后，我们拆下蓄电池的负极接地线并等待几十秒钟，以清除ECM/PCM中RAM的学习顺序。接负极线，换成原车身。启动发动机，检查数据流中tp的绝对值在怠速时为0%，TP值异常，燃烧提前角从6°变为15°，换档杆解锁。试路30 km，不要再找麻烦了。【/br/】笔者再次停止汽车路试，发现空调压缩机任务后，发动器怠速状况变得相当差，发动器剧烈震动，当怠速降至400 r/min时，发动器就会熄火。从这个场景来看，空调压缩机工作时，动员器的怠速功率补不上，导致动员器输出功率低，动员器怠速振动。提供怠速功率补偿的重要部件之一是怠速控制阀(IAC)及相关控制电路，它首先停止清洗其机器阀体。拆下阀体后发现滑阀内满是积碳(附图)。清洁和重新安装后，启动活动器。在空调开启时，可以很好的补偿闲置功率，使闲置运行稳定。怠速抖动问题消除，说明IAC阀的保持电路没有问题。经过100多公里的路试，变速杆锁死的场景并没有发明出来。
训练到这里，大家会问，一个IAC阀和换挡杆的锁死有什么关系？或者不能理解和接收，笔者上面简单分析了它们的因果关系，就不难理解了。由于IAC阀体中的滑阀充满积碳，滑阀卡在工作中。因为它卡的位置是随机的，当卡在一个大的开度时，被闲置气氛补偿的气氛会进入更多。此时，IAC阀命令不是将来滑阀打开所需的命令。过量的怠速空气得到补偿，这导致活动器的转速从怠速750 r/min上升到1 200 r/min。此时，燃料喷射时间不是稍后的要求燃料喷射时间。此时阀门的状态是关闭的，动员器的水温也是异常的。将这些精确的传感器参数与由于滑阀卡住而导致的不精确的传感器参数进行比较，然后与ECM/PCM存储器(ROM)的固化参考数据进行比较。通过过程计算，E CM/PCM得出结论，此时动员器并不是怠速运行，实际情况恰恰是怠速，只是动员器。ECM/PCM将根据从比较参数中获得的判断(故障参数数据)停止进一步的研究。进一步研究结果引起的TP绝对值为9%。也就是说，E CM/PCM认为此时气门的状态是在准确的关闭位置开度(10%)的基础上，默契地打开9%开度的位置，而不符合怠速时10%的开度，所以形象地说绝对是9%开度值，从而启动了活动器和主动变速器的维护形式，锁定了变速杆。一开始，我们再来分析一下。既然卡死滑阀是随机的，那么它的另一个条件就是当卡死在小开度的位置时，也就是大气无法弥补。IAC阀指令信号正确，但滑阀没有打开到规定位置，大气无法弥补。同时响应调整喷油器的喷油时间，但调整后的喷油时间与卡死的滑阀供给的大气不成比例，导致怠速状态下可燃混合气比例失调，负缸燃烧不完全，怠速状态下活动器输出功率不足，怠速状态下开空调时活动器抖动等一系列问题。从下面的分析来看，这是一个从IAC阀卡死问题停止仔细诊断，到最终排除换档杆锁定问题的过程。