后市场20年，黄粱一梦几时醒？

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我写了一篇文章“10年的汽车网络之后，黄亮什么时候会醒来？”一些行业听众评论说，这是最冷的一盆水。在过去的五年里，我一直在研究汽车互联网。当车联网最热的时候，我两年都没有实战经验就去了后市场，但即便如此，我还是通过参加北斗车联网信息服务和标准认证协会来研究这个行业。这篇文章发表后，我和很多汽车网络行业的朋友一个接一个地深入谈论了这个行业。应该说，我在这篇文章中的判断已经从侧面得到了验证。虽然我对汽车互联网的下一步发展有自己的判断，我也私下与从业者交流过想法，但这种预测还是留给了大师们。作为一个自我媒体的人，我最好事后总结，以免被外行人骂。

至于汽车售后市场，在过去的三年里，我一直处于第一线，至少不是作为一个门外汉。模仿这个程序，我会再扔一盆冷水。我相信那些有坚定信念和务实创新的朋友们会感谢我的。因为如果我们不戳破一些故事泡沫，这个行业里仍然有人一个接一个地制造过剩。结果，我们都下地狱去强迫我们的同行，杀死我们的合作伙伴和坑我们的消费者。

首先，没有零部件供应链支持的维修链是一个故事

零部件供应链支持维修链、二手车、汽车延长保修和汽车保险的逻辑不仅是国外的经验，也是实践。美国在后市场领域的发展道路也证明了这一真理。早期，美国也是以汽车零部件品牌为主，类似中国汽车零部件城的代理机制是主流。随着中国、日本、韩国等亚太国家相继对美国形成出口导向型汇率机制，大量廉价配件流入美国，美国分销渠道诞生，早期代理机制崩溃。通过合并和整合，汽车区、欧莱利和gpc等配件供应链迅速崛起，美国进入了大规模分销渠道主导的时代。这种模式在中国广泛传播，以至于中国业界认为配件连锁是美国的成功经验和最终模式

但问题是，中国基本上是跨国零部件经销商的经济殖民地，整个行业的命脉都被跨国零部件经销商控制着。根据现行规定，汽车零部件城只能靠销售假冒伪劣商品生存，而跨国汽车零部件制造商仍是甲方，虽然汽车零部件本身供大于求，但剩余的只是低端假冒伪劣产品，中高端配件制造商基本上被跨国公司淘汰。跨国公司仍然通过控制供应量来赚钱。事实上，美国目前的汽车零部件分销模式已经转变为汽车零部件联盟的逆向定制模式，多种分销渠道通过控制下游维修链形成了制造商的逆向定制能力。最终消费者主要看到的是分销渠道的品牌，而制造商品牌比较弱。

按照正常的路径，我们必须经历汽车零部件城合并整合的痛苦过程，然后在形成分销渠道后进行逆向定制。然而，历史给了我们一个机会。这个奇迹是4s商店的形式正在经历巨大的变化，保险公司也是如此。这些变化使得中国市场有可能直接模仿美国联盟逆向定制模式，形成除汽车零部件城和OEM -4s系统之外的第三代汽车零部件供应链系统。该系统的质量和价格竞争力完全能够弥补OEM-4系统的不足，替代汽车零部件城。

没有这一创新的汽车零部件供应链系统的支持，试图在汽车零部件城市供应链系统下构建维修链将不可避免地面临市场竞争力和盈利能力不足的问题。因为你没有自己的零件供应链，维修质量根本无法保证，而明显的价格优势主要取决于不符合。目前，在这一轮城市规划、环保和资质审查的浪潮中，如果压力继续很大，甚至有些4s店会因为合规而搬迁或关闭，更不用说合规性较差的汽车维修企业了。当然，我知道一些维修链是有利可图的，但是他们的投资者知道如何保持低调，他们知道他们赚了多少钱。那些想高调参与维护链的人主要是打算赚投资者的钱，但他们真正能赚的是业余爱好者的初始费用。

其次，没有智能制造系统支持的汽车零部件供应链也在讲述故事

根据第一盆冷水的提法，汽车零部件供应链是整个售后市场的基础。正是因为这个原因，主机厂并不开设自己的修理店，但肯定会掌握汽车零部件供应链。然而，目前全国各汽车零部件连锁或汽车零部件供应链所建立的仓储物流配送体系，实质上仍是汽车零部件城的常规，它将货物储存起来，然后出售给维修店。价格仍由汽车零部件品牌控制，完成任务的回扣不会赔钱。在这种模式下，效率最高的必然是汽配城的个体商户。模式不变，只是规模变大，基本上只有劣势，没有竞争优势。这种模式成功的唯一机会是消耗投资者更多的钱，杀死汽车零部件城的中小商家，然后通过垄断涨价来获利。然而，这种常规不可能成功，因为上游品牌永远不会允许下游巨无霸的诞生，这相当于破坏了它们的话语权。试图通过代理品牌产品来改变品牌权利是不可能成功的。

要实现革命性，唯一的出路是维护联盟的逆向定制，制造商的多品种小批量生产能力可以通过制造商或品牌的智能升级来实现。这里需要做两件事。一是建立维修者联盟。在这种情况下，保险公司已经通过车主服务中心成为综合维修店，一些智能汽车零部件供应链企业也成为了4s店。在完成这项工作的同时，有必要在制造商端建立一个智能供应链系统。该系统可以接受维修联盟的汇总订单。许多外行人喜欢简单地把这个过程理解为集体购买。我只能想到这无望的智商。如果我们能够理解像特斯拉这样的现代汽车制造商的高效制造能力，我们就能够理解从汽车零部件生产到销售的整个过程数字化的意义。需求的聚集是容易的，但是它必须与制造端的小批量和多品种生产能力相匹配。东阳等台湾汽车零部件企业可以小批量生产多个品牌，而国内大多数汽车零部件制造商只能大批量生产单一品种。这种生产模式根本无法支持下游供应链的创新。在这种生产体系下，不可能重建汽车零部件供应链。

这篇文章太长了，所以我先扔这两盆冷水，这会引起很多人的不满。我知道不满意就是不满意，我可以从逻辑上反驳我的基本不足。后市场不是一个能用钱做事的行业。如果它不能从根本上解决问题，它总是试图做简单的事情，并且总是希望通过战术上的勤奋来弥补战略上的懒惰，这是不可能的。至于热衷于参与其中的投资者，他们可以等待。最近，我听说投资者又有钱吹泡泡了。我希望企业家能把他们的钱和努力用在正确的地方，而不是盲目地挖更大的洞和埋葬更多的投资者！