碳配额？积分制？新能源汽车政策作何解

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根据2016年初的数据，全球新能源汽车的补贴和各种优惠政策约为1000亿元人民币，其中中国占一半以上。根据目前新能源汽车的发展趋势和补贴制度，在“十三五”期间，只有中央政府需要为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。

可以想象，新能源汽车的巨额补贴将对中央政府造成巨大压力，但对于许多地方政府来说，由于补贴的支持，他们几乎无法弥补。补贴的目的是在新能源汽车市场不景气的情况下，增加消费者购买新能源汽车的意愿，刺激新能源汽车的产业化和推广。然而，补贴的下降也是新兴产业的一个必要阶段。

？取消坡退补贴是大势所趋

2016年12月30日，新年伊始，中国四部委发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。该文件不仅分别规定了中央和地方补贴的上限和标准，还提高了补贴的门槛要求。这不仅是对即将取消补贴的进一步澄清，也是对频繁欺诈性补贴的政策回应。

过去，新能源汽车的补贴是根据纯电动汽车的里程数来确定的。在新政策中，除了纯电动驾驶的要求外，还增加了最大速度、电池能量密度、每100公里功耗、插电式混合动力汽车油耗等技术要求。

补贴的减少和技术要求的收紧无疑对今年前两个月的国内新能源汽车市场产生了影响。今年1月，新能源汽车市场经历了61%的大幅下滑，前两个月新能源乘用车销量同比下降8%。由于许多地方政府的补贴政策不明确，所有新能源汽车都需要在目录中重新申报，因此大多数汽车企业在政策空窗口期间采取限制生产和销售的做法，这反映出目前新能源汽车的销售仍以补贴为主。

？对抗碳配额还是积分制？

随着新能源汽车补贴政策的逐步下降和取消，建立一个独立于补贴、基于市场机制的合理政策具有重要意义。

但这次似乎为时过早。2016年8月和9月，国家发展改革委和工业和信息化部分别发布了《新能源汽车碳配额管理办法》和《企业平均油耗和新能源汽车点数并联管理暂行办法》。两者的共同特点是，他们借鉴了加州的零排放汽车政策，该政策已经制定并实施多年，具有相当的实践经验。

加州零排放汽车政策的核心内容是划定零排放汽车销售的总比例，然后将其转化为相应的点数，并将任务分配给各个汽车企业。汽车企业必须按照自己的销售比例生产一定数量的新能源汽车，生产更多新能源汽车的汽车企业可以将额外的积分垄断给积分不足的汽车企业。

这项政策不仅大力推广新能源汽车，还使得新能源汽车的销售不需要政府补贴，减轻了政府的沉重负担，并鼓励了一批像特斯拉这样的新型电动汽车公司。

国家发改委的碳配额和工业和信息化部的积分制度都在形式上借鉴了加州的这一政策，试图建立一个有中国特色的新能源汽车推广管理体系。然而，这两项政策之间似乎没有协调，从目前的出版物来看，这两项政策在具体实施方法方面没有本质区别，除了在配额和点数方面的区别。

在一个领域中有两个高度相似的政策。多政府现象、法规的重复和执行标准的不统一很可能导致政策执行中的矛盾和漏洞，甚至在最坏的情况下，政策成为空文本。

？激进的许多大型汽车公司很难完成指标

到目前为止，碳配额政策只建立了交易框架，但没有解决细节问题，核心计算规则仍在制定中。但是，积分制更具可操作性，预计实施速度会更快。

以积分制的现有要求为例，该方法的思路是根据未来某年计算的总油耗形成的差距，使总油耗满足国家能源战略和技术进步的要求，新能源汽车的开发满足产业规划目标。

根据这套措施，新能源汽车可以在油耗点和新能源汽车点上获得双重效益，特别是在油耗点的计算上，可以直接参与计算2-5次。根据工业和信息化部的规划，2020年中国乘用车销量将达到2650万辆，其中新能源乘用车175万辆，因此新能源汽车对降低油耗的贡献最多可达1.3升/100公里。这意味着，从2015年的6.9/100公里到2020年的5升/100公里，传统汽车只需减少0.6升/100公里，大大降低了传统汽车降低油耗的难度。因此，生产新能源汽车几乎成为未来企业在燃油消耗方面达到标准的最佳选择。

新能源汽车积分方面，2016年行业实际积分值约为3%。到2018年只剩下一年的时候，要求达到8%，点平衡必须在那一年完成，这对于一些大批量的汽车企业和新能源汽车产品线还没有完成布局的企业来说是非常困难的。

以南北大众为例，其在中国的年销量约为200万辆，即到2018年需要销售16万辆新能源汽车。根据每辆新能源汽车3.5分的平均得分，新能源汽车的销量也需要达到近5万辆。然而，直到2017年，大众在国内新能源汽车市场的份额几乎为零，因此不难理解大众与江淮合资生产新能源汽车的意图。

在国内排名前五的汽车企业中，除BAIC和SAIC外，一汽、东风和广汽在新能源汽车布局上明显落后，按照目前的算法将面临巨大的压力。

独立新能源的先驱，如比亚迪、BAIC、吉利、江淮等。积分制实施后，将会有大量的剩余积分，而这些积分将来可能会被卖给一些主流汽车公司的新能源落后者。以比亚迪为例。2016年，比亚迪销售了45，433辆插电式混合动力汽车和32，632辆纯电动汽车，产生了221，000个新能源点。在抵消了一些燃料车的积分后，仍然有大量的盈余。

相反，主要生产越野车、没有新能源汽车的长城却处于相当不利的境地。2016年，长城共售出107万辆汽车，全部是汽油和柴油汽车。未来两年，根据长城汽车100万辆的年产量，油耗点将为负几十万甚至几百万。此外，长城新能源汽车的新能源积分仍处于初始阶段，新能源积分仍将为零，这将不可避免地增加未来昂贵的购买成本。

此前有报道称，欧盟提议与北京谈判，因为中国的新能源汽车指数过于严格。中国汽车工业协会也公开表示，现有指标过高，汽车公司无法完成，建议降低新能源汽车的销售比例。如果公布的政策不改变，许多大型汽车公司将难以满足规定的要求。会不会有一种奇怪的现象，法律不责备公众？如果公布的政策由于汽车公司的压力而被修改，人们会怀疑政策会不断变化吗？

？新能源汽车未来将走向何方？

到目前为止，NDRC的碳配额政策只有一个大纲，但缺乏实质性的实施要求。工业和信息化部的积分制度政策已于去年12月提交世贸组织进行通报，通报工作已于今年2月完成。计划于2018年实施，但正式文件尚未发布。多方博弈和各种利益的交换可能使新能源汽车政策不得不展望未来。

从技术趋势、汽车企业发展战略和市场接受度来看，新能源汽车仍是未来汽车行业的趋势。然而，在没有补贴的情况下，新能源汽车仍然难以获得市场，在过去几年中国新能源汽车市场繁荣的背后，不可避免地会出现一些异常现象。

在后补贴时代，新能源汽车需要新政策。在当今的市场环境下，参照世界发达汽车国家的新能源汽车政策，无论是碳配额还是积分制，一个部门都需要进行整体规划和系统思考，提出科学、具体、有效的管理措施来促进实施，减少不同政策之间的重叠和干扰，确保总体目标的实现。