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国内电动汽车发展遭遇三座大山

发布者:阿强来源:

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随着特斯拉在中国声名鹊起,许多国际知名汽车公司进入市场,电动汽车产业的发展再次引起了社会的广泛关注。据《经济信息日报》记者近日调查,虽然早在五年前,中国有关部门就相继出台了鼓励发展电动汽车的计划,但目前相关政策和计划基本落在了空身上,弯道超车的梦想也未能实现。在这背后,国内电动汽车产业受到三大瓶颈的制约,即难以突破技术瓶颈、难以实施产业规划瓶颈和难以在市场中公平竞争瓶颈。 人们不买工业规划空 新能源汽车的推广并不顺利,人们也不买。中国汽车工业工程总公司负责人表示,25个试点城市已经完成运营。3.9万辆节能和新能源汽车中,80%以上集中在公共服务领域,包括公交车和出租车 。2008年,比亚迪f3dm电动汽车获准量产销售,标志着中国电动汽车产业正式进入产业化阶段。近年来,虽然在技术研发和汽车销售方面有所突破,但国内电动汽车行业的整体形势不容乐观。 中国汽车工业年鉴2013显示,2012年中国新能源汽车总量达到3万辆,私人购买纯电动汽车超过5000辆。另一项统计显示,2013年中国销售了14600辆纯电动汽车。虽然市场在继续发展,但与全国1.37亿辆汽车的拥有量相比,新能源汽车的比重很小。 2009年,国家颁布了《汽车产业调整和振兴规划》,明确提出到2011年,形成纯电动汽车、插电式混合动力汽车、普通混合动力汽车等50万辆新能源汽车的产能,新能源汽车的销量将占乘用车总销量的5%左右。然而,根据目前的情况,这项计划已经落到了空.身上天津大学中国汽车战略发展研究中心执行主任郭燕说。 2012年,国家再次颁布《节能与新能源汽车产业发展规划》,提出到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量力争达到50万辆。据业内人士称,从目前的情况来看,这一目标仍难以实现。 行业规划难以实施,反映出国内电动汽车行业在技术和应用上存在很大的不足,且因其质优价廉而难以受到消费者的欢迎。不是没有市场需求,而是市场在等待合适的产品。东风汽车公司相关负责人表示。 湖北省武汉市一个政府部门的司机告诉记者,我们部门去年买了一辆纯电动汽车,花了20多万元。充电后跑100多公里很好。武汉的公共充电点很少,而且都在郊区,所以只能在单元车库的充电桩上充电。性价比太低。如果我自己买了一辆私家车,我肯定不会选择电动车。 弯道超车变成了弯路 国内电动汽车行业的发展并没有实现弯道超车,但由于多年的弯路,已经落后国际水平几个名次:技术差距仍然很大,但已经失去了抢占市场的机会。 弯道超车的概念在中国汽车行业曾经很流行:虽然在传统内燃机领域,中国与世界相距甚远,但在纯电动汽车领域,中国与世界其他国家基本上处于同一起跑线上。如果政策措施到位,弯道超车完全可以实现。然而,实际情况并不乐观。天津某电动汽车公司负责人表示,弯道超车的起点非常好,体现了国内汽车行业追赶的迫切愿望,促使行业聚焦R&D,推广纯电动汽车。然而,几年后,我们发现电池寿命的问题并没有得到有效解决,充电站的建设和电动汽车的推广被推迟,这制约了纯电动汽车的发展。回顾和反思,作为过渡产品的油电混合动力汽车似乎已经流行起来,外国汽车公司也占领了市场,而我们却失去了几年的发展时间。 我们缺乏混合技术的许多关键组件,与国外技术存在很大差距。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说。 有专家表示,中国已经掌握了汽车设计、节能和新能源汽车系统集成等技术,产业链初步形成。然而,由于传统汽车开发技术的不足,我国新能源汽车核心技术与国外存在较大差距,产品成熟度有待提高。 在市场方面,目前德国大众、宝马等汽车公司已经盯上了国内市场这块蛋糕,行动迅速,奥迪、宝马等豪华车品牌的一批混合动力产品也将加速推出。丰田日本旗下的普锐斯已经在中国市场获得了很高的人气。此外,特斯拉电动汽车从美国硅谷基地进入中国,虽然价格很高,但国内市场反响强烈。国内汽车公司能抵制国际巨头吗?大多数业内人士在接受采访时都表示了担忧。以特斯拉为例。根据公开信息,去年其车型纯电动汽车的销量达到22300辆。考虑到售价近100万元人民币,特斯拉去年的销售收入甚至超过了过去三年在中国累计的4万辆新能源汽车的销售收入。 发展遭遇三大瓶颈 国内电动汽车产业发展受到多重制约,主要涉及三大瓶颈,如技术突破困难、产业规划实施困难、市场公平竞争困难。 首先,国内电动汽车技术很难取得重大突破。宋健告诉《经济参考报》,电池寿命是电动汽车推广遇到的最大障碍,此外还有能源供应不方便、电池寿命短、安全性低等问题。 例如,对于一辆纯电动汽车,根据计算,它需要10公斤电池才能获得1度动力,它需要500公斤电池才能获得50度动力,而且它的电池寿命只有200多公里。一辆普通的燃料卡车有一个大约50升的油箱,只有30到40公斤重,可以行驶500公里。相比之下,电动汽车的负担要大得多,但生产能力相对较低。 此外,普通燃料汽车加一箱油需要几分钟,而电动汽车充电时间长,不便于能源供应;一辆电动汽车的电池价值约为10万元。如果收费500次,每次会产生200元的折旧费,成本不低于燃油汽车;电动汽车的电池太大,不能集中在一个安全的小地方。发生碰撞时,存在安全隐患。 此外,在国内技术研发过程中,也有冒进等主观原因。宋健表示,由于弯道超车的概念,国内汽车企业在纯电动汽车领域投入了大量的人力物力,在技术上难以突破,但实际上并没有研究混合动力汽车的过渡产品。 日本汽车公司的普锐斯(Prius)、雷克萨斯(Lexus)等车型虽然是混合动力车,但在一些细节上做了很大努力,比如优化设计,回收了80%的制动能量。这些节能细节使整车油耗降低了50%,这是一项了不起的成就。然而,我们只想一步开发纯电动汽车,但很少有人研究混合动力专用发动机。宋坚说道。 原机械科学总院电动汽车动力技术研究所所长钱国梁认为,目前国内传统汽车产业主导着电动汽车的发展,这也是技术突破滞后的重要原因。电动汽车的驱动系统与传统汽车完全不同,是一个全新的概念。要跳出汽车的思维,美国的特斯拉汽车公司不是传统的汽车企业。第二,产业规划缺乏实施机制,无法释放稳定发展的预期。一方面,电动汽车行业涉及多个部门,行业规划缺乏有效的实施机制。2009年提出纯电动汽车、插电式混合动力汽车和普通混合动力汽车等50万辆新能源汽车的产能目标后,2012年再次提出纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量力争到2015年达到50万辆。 中国汽车工程学会秘书长张金华说,我们有一个大的战略,但是没有一个有效的组织系统,这个行业的各个部门之间没有协同作用。例如,一些部门只有想法,但可能没有资金来实施它们。 另一方面,由于缺乏稳定的发展预期和系统的补贴机制,企业对长期投资缺乏信心。记者了解到,根据最新规定,2014年新能源汽车补贴标准比2013年降低了5%,2015年比2013年降低了10%。自从我创业十多年以来,我从来没有这样过。天津一家电动汽车公司的相关人士告诉记者,对混合动力客车行业的财政补贴从去年开始突破,导致我们在下半年销售,只是目前我国混合动力客车行业的技术水平并不低于国际水平,但在技术进步和降低成本方面还有很长的路要走。我希望产业政策和财政补贴能给我们一个稳定的预期。 第三,地方保护主义盛行,难以培育国内领先品牌。据一家汽车经销商的总经理介绍,中国近一半有示范运营的城市已明确下发文件,指示购买当地汽车企业的产品,而一些城市则变相采取了地方保护措施。购买裸车后,需要在当地采购动力电池等零部件,客观上导致市场分割和区域壁垒,严重制约了汽车企业和技术成熟度高、产业化能力强的产品的发展。 此外,记者还了解到,在新能源汽车补贴政策中,地方政府倾向于将补贴目标限制在本地生产的新能源汽车产品上,这使得外国汽车企业更难获得补贴资金。

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