新能源补贴政策遭遇地方保护

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如果没有总计7万元的地方和国家1: 1补贴，小林和他的妻子就不会这么快赶上潮流，成为朋友圈中第一个购买新能源汽车的人。 以普通车的价格买一辆混合动力车是吸引小林和他的妻子购买秦并获得深圳品牌的最大因素。但是在北京，情况就不同了。 2月11日，北京市颁布了《北京市新能源汽车示范应用企业及产品审查备案管理细则》。《细则》中新能源汽车的定义仅包括纯电动汽车和燃料电池汽车，不包括插电式混合动力车。北京新能源汽车补贴的具体目录将在本月内公布。这意味着打算购买插电式混合动力汽车的消费者只能享受3.5万元的国家补贴。 这充满了地方保护主义。如果北京自己的本土汽车公司不生产混合动力汽车，他们将关闭大门，阻止外国汽车公司利用这一点。对此，一位知名汽车行业分析师告诉《时代周刊》记者。 从长远来看，新能源补贴本来是要起到示范作用的，但是当人们的总体消费热情不高的时候，他们还是会拒绝最容易接受的插电式混合动力汽车，而示范作用只能是空.有补贴吗？新婚夫妇小林决定买下他们人生中的第一辆车，并锁定了新能源汽车。在考虑了自己的预算后，他很快在广州的一家4s店订购了一辆插电式混合动力车比亚迪秦。最终，促使他们决定买车的原因是，4s店可以取代深圳品牌，享受深圳市政府和国家同样的7万元补贴。 比亚迪秦旗舰车型的制造商指导价为209，800元，在获得深圳品牌后，售价约为170，000元。虽然它比一般的A级车稍微贵一点，但小林和他的妻子仍然认为考虑到未来的经济性、燃油经济性和环保性，它是值得的。 本店周末已经订购了6套秦牌，大部分是深圳牌。广州一家比亚迪4s店的销售顾问告诉《时代周刊》记者。 虽然距离深圳只有两个小时的车程，但就插电式混合动力车的新能源补贴而言，广州和深圳仍有差距，前者仅为1万元。对于4s店，他们甚至建议购车者应该先去深圳。据《时代周刊》记者报道，秦上市后，深圳多家比亚迪经销商以秦在深圳购买7万元的补贴为卖点，开展团购活动，吸引外国消费者先拿到深圳卡，然后再转而申请外国牌照。 在上海，对于SAIC去年11月刚刚上市的荣威550插电式混合动力车，上海市政府还为纯电动里程50的插电式混合动力车(包括扩展项目)提供了3万元的补贴。《时代周刊》记者从上海一家比亚迪4s店了解到，秦在上海还可以享受6.5万元的地方补贴和国家补贴，还可以获得新能源独家许可。新能源汽车价格高是由于成本高。由于新能源汽车销量小，供应商的摊销成本和R&D成本都很高。特别是对于插电式混合动力，电池会比较大，所以它占了混合动力系统一半以上的成本。然而，上海等地方政府出台的支持新能源汽车的政策已经解决了部分成本。SAIC客车公司技术中心副主任朱军说。 相反，在今年2月刚刚发布的《北京市新能源乘用车企业及产品审查备案管理细则》中，新能源乘用车的定义仅包括纯电动汽车和燃料电池汽车，而插电式混合动力汽车则不见踪影。这意味着所有的插电式混合动力汽车，包括荣威550混合动力版和秦，都不能享受北京市政府给予的新能源补贴。 这一详细规定被外界批评为地方保护主义，因为北京本地汽车制造商北京汽车(Beijing Auto)生产的新能源产品只包括纯电动汽车，不包括插电式混合动力车。尽管比亚迪为了等待包括北京在内的各地新能源补贴政策的细则，将秦的上市日期从去年10月推迟至12月，甚至还在北京召开了上市会议，但仍未能给人留下深刻印象。 比亚迪销售有限公司副总经理李云飞在接受媒体采访时无奈地表示:我们的产品上市已经很多年了，比如北京，已经前进了很多年，还没有真正的进展，因为北京的细则和目录一直没有出来，如果不出来，我们就不能进入本地市场。事实上，并不是说制造商不能进入当地市场。只是他们不得不以接近原价的价格购买一辆新能源汽车，这比同等级的燃油汽车贵几万英镑。大多数消费者仍然很难接受。此外，在购买插电式混合动力车时，他们不得不像普通燃油汽车一样摊牌，这让消费者更加气馁。 至于主推市场，比亚迪高级副总裁连玉波也坦言，秦的主要推广城市将是提供购车补贴的城市，主要是深圳和一些省会城市。然而，补贴导向的销售带来了很多阻力。一些媒体援引比亚迪内部人士的话说，秦1月份在中国的总销量为673辆，超过了目前每月500辆的产能，但仍远未达到每月2000辆的计划销售目标。虽然北京有零星的客户购买秦，但他们仍然有深圳牌照。 市场投资仍然不起作用？ (地方保护主义)这个问题很敏感。作为一个制造商，我们只能愤怒，不敢说出来。我们只能通过其他方式或呼吁来高举双手。一家致力于推广新能源的资深汽车公司在接受媒体采访时表示，事实上，许多城市都需要这种产品。 秦和荣威550的尴尬之处在于，他们得到了当地政府的大力保护和宣传帮助，而当他们到达其他地方时却被拒之门外。这也是所有新能源汽车销售面临的现实。北方的电动汽车很难进入南方市场，而南方的新能源汽车在北方受挫。同时，重庆、河南等地也选择向当地企业发放地方补贴。这几乎成了各地制定新能源补贴政策的潜规则，即优先保护当地汽车制造商的产品利益，包括对新能源汽车的定义和新能源产品目录做一些规定。 朱军在去年12月的一次采访中说，家庭车库在国外很常见，国内停车位短缺。希望将来国家建造的所有住宅区都将配备插座。我希望每个地方都尽可能的开放，没有地方可以保护它。为了争取更多的当地支持，汽车制造商也在积极寻找对策。以比亚迪为例，它选择了一种曲线救国的方式，即在不同的地方建厂。 目前，比亚迪已经在深圳、Xi和长沙建立了汽车生产基地，这在获得一些当地支持方面具有优势，比如购买公务用车。 然而，根据工业和信息化部、财政部、科技部和国家发改委去年9月发布的2013-2015年新能源汽车补贴政策，依托京津冀、长三角和珠三角等细颗粒物控制任务重的城市重点区域，选择实施热情高的特大城市或城市群。因此，除了深圳、Xi和长沙，比亚迪另外两个汽车生产基地所在的城市还没有进入新能源补贴范围。 虽然中国推广新能源已经有几年了，包括2009年由四个部门联合启动的10个城市和1000辆汽车项目，以及去年实施的新补贴政策，但与目标仍有差距。根据中国汽车工业协会1月份发布的数据，2012年中国新能源汽车的生产和销售仅超过1万辆，分别为12552辆和12791辆。2013年，新能源汽车产销量分别为17533辆和17642辆，不到汽车总销量的千分之二。在这些新能源汽车中，大约80%是公交车，私家车的数量只有几千辆。 事实上，在细则出台并引发争议后，北京方面很快就对地方保护问题做出了回应。北京新能源汽车发展促进中心副主任陈公开表示，北京从未表示将拒绝开发混合动力汽车。补贴环节没有提到混合动力有两个主要原因。首先，北京近年来新能源汽车的示范运营主要集中在纯电动汽车上。第二，从节能环保的角度来看，纯电动汽车比混合动力汽车更有效，环保是北京拒绝补贴混合动力汽车的主要原因。据媒体报道，北京相关部门发现，部分消费者在驾驶某品牌混合动力汽车时，用油时间多于用电时间，这让他们对混合动力汽车的真实油耗产生了怀疑。中国汽车工业协会秘书长董阳不同意这一观点。他认为混合动力汽车不应该被排除在新能源汽车的发展之外。我会提醒你，如果你这样做(北京只资助纯电动汽车和燃油电动汽车)，你必须解决充电问题，并希望他们会照顾自己。 对于大多数购车者来说，新能源汽车既省油又环保，但问题是价格比同等级别的燃油汽车高出数万英镑，而且充电基础设施也不完善。插电式混合动力电动汽车，因为它们对插电式可燃燃料的接受度相对较高，而补贴已经成为影响购车决定的因素之一。 有了补贴，销量可能不会大幅度增加，没有补贴更难推广。上述分析师告诉《时代周刊》记者。

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