张进华：我国节能及新能源汽车发展现状

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首先，我国发展节能和新能源汽车的可能性比其他国家甚至世界上任何其他国家都更加迫切。其中一个主要原因是我们现在已经达到了汽车产量的最高水平，我个人认为它将在很长一段时间内保持相对较高的增长率。到2020年，我个人估计车辆数量将是现在的2.5倍左右，而且这一高水平在未来可能会保持下去，这将带来巨大的能源压力。特别是，对石油的压力是巨大的。去年，我们的进口依存度达到了58%，今年可能会超过60%。相反，美国的进口依存度近年来有所下降，去年下降到40%以下，非常惊人。对于中国，我个人认为发展新能源汽车最重要的可能性是缓解石油供应压力。当然，包括烟雾在内的环境污染也是一个重要原因，但我认为首先要考虑的是能源的压力。 另一方面，与此类似和相关的是，到2020年，我国乘用车平均油耗将控制在5l/100公里左右，基本符合国际标准。传统的内燃机技术在技术上可能成本很高，甚至无法实现这一目标，因此新能源汽车应该说是一个必须采取的重要方式和渠道。因此，从背景来看，我个人认为第一个是 中国节能和新能源汽车的发展现状 中国在2000年前后就非常重视节能和新能源汽车。有几个大的时间节点。一是自2001年以来，国家重点实施科技863计划，支持节能和新能源汽车的研发和技术创新。到目前为止，它一直得到三个五年计划的支持。总投资863计划的国家投资超过40亿英镑，这对于一个工业产品类别来说是相对集中和强劲的。当然，与国外相比还有很大的差距，但对中国来说，这是一笔相对较强的科技投资。第二大时间节点是2009年和2010年国家发改委、工业和信息化部、科技部、财政部四部委组织的节能和新能源汽车试点示范，并出台了一系列措施和政策。在此期间，我认为影响节能新能源汽车发展的另一个因素是2009年汽车产业调整振兴规划，其中大部分重点支持内容是节能新能源汽车相关技术和产业化项目。之后，我认为一个重大的标志性事件是2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2010-2020)》，应该说是总结了中国过去十年节能与新能源汽车发展的一些情况，为中国未来十年的节能与新能源汽车发展做出了顶层设计和战略规划，包括一些具体的重点任务。这是一个重要的纲领性文件，可能会影响到未来十年中国节能和新能源汽车的发展。这份文件发表后，从去年底到今年年初，我认为有重大影响的两项行动已经展开。一是去年第四季度四部委实施的创新项目，相当于一次支持约40亿元，重点支持纯电动汽车的技术创新和产业化。二是最近启动的新一轮新能源汽车推广应用，或示范应用。我认为总的时间框架是以这样的重大政策来指导中国节能和新能源汽车产业的发展。综上所述，该政策主要支持R&D和创新，其次支持示范和推广应用。我想简单介绍一下这两方面的进展。首先，从R&D和创新的角度来看，自2011年以来，科技部主要建立了混合动力、纯电力和燃料电池三个纵向和三个横向R&D布局，以及动力电池、驱动电机和电子控制三个横向R&D布局。在过去的十年里，技术创新活动按照这样的R&D布局进行，应该说也取得了明显的进展。我想每个人都可能熟悉结果。我刚才说，目前与国际先进水平还有一定差距，主要是因为我们的技术和产业基础薄弱，整体投资相对较小，包括基础理论、材料、关键零部件、系统、整车甚至设备、技术等。因此，全面的技术突破仍然是未来相当长一段时间内中国节能和新能源汽车发展的关键任务。我个人认为是这样。 另外，例如混合动力，商用车的混合动力技术，尤其是城市公共交通的混合动力技术，相对比较成熟，下一步可能会在全国范围内推广应用。然而，乘用车的混合动力技术远非国际化，这可能是制约中国自主品牌乘用车未来竞争力的一个非常重要的方面。 就纯电动汽车而言，可以说我们已经基本掌握了系统匹配、一体化设计和车辆控制等相关技术，部分特定批次和品种的产品已经投入示范运行。然而，就车辆性能而言，包括可靠性和驾驶性能，包括一些附件和附件，总体性能与国际性能仍有明显差距。 燃料电池汽车类似。就我个人而言，我认为我国的燃料电池和燃料电池技术与国际的差距正在扩大，这不仅表现在产品上，例如，我们的电池寿命与国际的差距是显而易见的。其次，我们的相关材料和技术也依赖于外国。另一个表现是，与国际大公司相比，我们的整车企业远远不足以参与燃料电池和燃料电池汽车的开发。在中国，应该说只有SAIC (600104，在关键部件方面，动力电池，镍氢和锂离子电池为混合动力，镍氢和锂离子电池为纯电力和插件，都做了大量的工作，包括技术研发和产业化准备，但整体水平，包括寿命差距，仍然是显而易见的。另外，目前燃料型动力电池存在一个比较大的问题，我个人认为在品种和技术体系上比较单一。当然，最近在新材料方面做了更多的工作。 我们目前大多数锂离子动力电池的能量密度在110至120之间，在国际水平上相对较好。我们50%以上的寿命集中在2000到2500次之间，这应该说是比较好的，但它是一个单体。重组后，差距更加明显。 从国内动力电池的产业分布来看，仍表现出相对集聚的特点，主要集中在珠江三角洲、长江三角洲和京津冀地区。当然，还有其他一些新的电池工厂，包括河南、山东和福建，它们仍然是相对有竞争力的电池工厂。 就电机而言，它类似于电池，可能稍好一些。主要技术水平与世界上没有太大的不同，但主要区别在于可靠性，当然在功能密度上有一定的差距。我刚才说的是研发。让我们来谈谈十个城市中的成千上万辆汽车。第一阶段于去年年底结束。主要内容是在25个示范城市的公共服务区推广混合动力和纯电动汽车。其中，6个城市出售纯电动汽车作为私人补贴，包括插电式和纯电动汽车，这些都是私人的。一是产品范围缩小，二是推广范围限制在6个城市。就推广数量而言，总数约为27，000辆，但主要是混合动力汽车领域使用的混合动力汽车。但是，在后期，特别是去年下半年以来，纯电动驱动的比例有逐渐增加的趋势，乘用车的比例也逐渐增加，这与行业的技术准备和产品准备是一致的。 在示范的同时，探索和展示了一些新的商业模式，主要是在合肥、深圳和杭州。在公共交通领域，金融机构和中间运营商参与整个运营和业务流程，共同承担电池的主要成本投入。应该说效果还是比较好的。在杭州，这主要是为私人，即租赁，租赁电池和租赁整车。在一些城市，应该说基础设施已经准备就绪，有些还算先进。例如，深圳和合肥最好同时建设基础设施，甚至是中等水平的基础设施，但在大多数城市，基础设施现在是一个相对较大的制约因素。中国节能和新能源汽车的前景我国仍然坚持节能和新能源汽车的双重战略。一方面是优化现有汽车能源动力系统，发展节能汽车。另一方面，开发新一代的新能源动力系统车辆，或者根据双重战略促进可持续发展，都是新能源。应该说，节能和新能源汽车的规划也是根据这一理念制定的。总体目标是到2020年，节能和新能源汽车总体技术水平基本符合国际标准，包括一些关键零部件指标和传统汽车燃油经济性指标，基本符合国际标准。 当然，挑战依然巨大。从阶段指标来看，节能汽车油耗降低到6.9升/100公里，推广新能源汽车50万辆。产品的技术水平和经济水平也有相应的目标。到2020年，节能汽车、传统燃料汽车和新型乘用车的平均油耗将达到5.0升/100公里。就新能源汽车而言，推广规模为500万辆，动力电池比能可达300瓦时，成本将降至1.5元/瓦时。我个人认为，从目前的情况来看，实现电池的这两个目标是可能的，也是乐观的。我认为这两个目标的实现，与传统汽车相比，更接近整车的性能，用户可能更容易接受，那时的市场可能会快速增长甚至爆炸式增长。 在节能方面，通过轻量化技术、汽车传动与驱动技术、车辆设计优化等，到2020年节能量可能达到5升/100公里的目标。关键发展措施和方向我个人认为应该加强车型的小型化。我个人认为小型化是推动企业结构调整和实现车型小型化的一项非常重要的措施。第二，我认为柴油车应该适度发展。过去，我国柴油车可能更受油品短缺的制约。未来，随着整个汽车产品结构的调整，商用车的比重将会下降，油耗将会下降。未来柴油与汽油的比例，肯定会较现时有很大的改变，即有能力供应柴油。我个人认为在这种情况下，柴油客车应该适度发展，节能减排的效果非常明显。同时，我们应该大力发展混合技术。我个人认为，未来很长一段时间内，混合技术可能会影响企业产品的竞争力，我国尤其是自主品牌之间的差距仍然相当明显。当然，仍有一些节能技术不够成熟，节能效果明显，需要法律法规强制执行，如典型的怠速启停技术。幸运的是，国家发展和改革委员会和工业和信息化部正在将它作为一个标准配置在一个时间段内推广，或者作为一个标准配置分阶段推广，并按比例增加配置比例。 与此同时，我们应该适应当地条件，支持在资源优势地区发展以天然气为重点的替代燃料汽车。我认为在很长一段时间内，这仍然是我们国家的一个非常重要的选择，特别是在资源丰富的地区。 关于节能汽车的政策取向，我个人认为重点应该是通过法律约束和政策激励两方面来推动节能汽车的发展，比如不断提高汽车油耗限制标准，将标准作为强制性的法律约束。同时，小型节能汽车补贴政策应在近期继续实施。从中长期来看，可能有必要根据企业平均燃油消耗限额实施奖惩措施，不进行处罚，甚至单方面奖励，使整个行业的支持更加均衡、科学、合理。 从新能源汽车的角度来看，纯电动汽车是战略重点和主要方向。插入式，因为它结合了内燃机和电动汽车的优点，特别是不太依赖于这样的技术设施，可能是一个关键的产品在近期和中期的市场推广。就我个人而言，我认为燃料电池仍然是一项战略储备技术，甚至是与纯电动汽车同等重要的技术解决方案和技术路线，其中动力电池、驱动电机和燃料电池等关键部件可能是最重要的。目前，我认为新能源汽车的政策取向是技术突破、产业化培育和示范、消费环境建设。 在技术突破方面，2015年前有可能重点实施纯电动驱动技术改造战略，全方位探索纯电动汽车技术解决方案、新的商业模式和能源供应体系，重点发展小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车，以示范城市为平台推进整个产业链的整合。2015年，重点将放在小型纯电动和插件上，动力电池的目标仍然乐观。从长远来看，在2020年，我们将征服由先进燃料电池驱动的纯电动汽车，下一代或新材料电池。动力电池的能量密度可以达到300左右甚至更高，燃料电池的使用寿命可以达到5000倍。如果燃料电池的使用寿命达到5000倍，其基本性能接近传统汽车，尽管在成本上仍有很大差距。就纯电力驱动而言，如果能量密度能达到300甚至400，我认为这款车的性能完全可以和传统汽车一样，在经济上可能有明显的优势。第二个方面是示范。现在新一轮示威可以说已经开始了。与第一轮论证相比，我认为在这方面有所突破。首先，范围进一步扩大，理论上是纯电动驱动的无限销售。二是全面推进民营和公共服务。与以前私人服务和公共服务分开，产品在有限的区域内分开的情况不同，应该说产品和用户之间没有区别，这一领域还在进一步扩大。三是完善补贴机制，一是直接补贴企业，二是反拨机制，即从2013年、2014年和2015年开始减少补贴。第四是奖励优秀的示范城市或地区，根据城市推广的规模和开放程度，因为在第一阶段示范中一个严重的问题是地方保护，外部产品不能进入，那么这一次如果你是一个示范城市，你必须有30%以上的开放度，并且有相关的政策，即新能源汽车应该免除所有的限制，应该有一系列的优惠政策，停车，基础设施和供电在体内，奖励应该根据你的投资强度。第五是动态管理。在这些方面，我认为发生了很大的变化。 在示范过程中稳步推进收费设施建设。同时，有必要建立动力电池回收和资源利用的管理体系，这是动力电池广泛推广时必须考虑的问题。与此同时，开展了广泛的国际合作。目前，与中国、美国、中国和德国以及中欧有相对固定的合作机制。我也希望在中国加入世贸组织后，与中国和韩国在节能和新能源汽车方面开展更多的合作。

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