【检修知识】奥迪A6 1.8T动员机减速异响

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一辆2004款奥迪c5a6轿车，配1.8t活动器，主动变速器，行驶里程10万公里。车主反应动员器在2、3档减速时，有一种“罗拉，罗拉”的异响，持续了半个月左右，偶尔有，直到最近两天，这种声音才变得明显。

试驾后发现声音确实如车主所说。2、3档时，动员机发出的“罗拉罗”声和动员机的敲击声一模一样，但动员机的能量没有受到影响，原地减速动员机的声音全部异常。根据笔者联合故障分析，2档和3档减速时，动员器可能恢复“罗拉”声有几个原因。

(1)可变气门正时机构有故障。因为在2档和3档减速时，活动器一度进入中负荷状态，根据这个活动器的特点，气门正时应该已经进入调节位置，调节方法是通过过程改变链条张紧器的位置来完成的。根据原理，凸轮轴链条停止调理时，如果链条张紧器缺乏力量，链条在调理过程中会处于松弛状态，声音会恢复。

(2)动员器因敲击而发出的声音。有以下几种可能:①燃油辛烷值低导致爆震。这车的动员器要用lead-free/きだよよ2/93以上，最好用lead-free/きだよよよよよ2/95以上，不然会敲。②燃烧时间太早，不能敲。由于本动员器采用电脑闭环控制的自力式焚烧系统，动员器电脑调节故障导致过早焚烧和爆震的可能性不大。③活塞顶部和焚烧室积碳导致实际压缩比过大和爆震。④涡轮增压器系统异常调节。车辆配备了涡轮增压系统，涡轮增压系统的结构和工作原理如图2所示。当动员器不需要增压时，进气歧管内的真空通过工艺真空管和大气再循环电磁阀吸起大气再循环阀的膜片，使增压器出口与增压器进口相连，此时增压器没有作用。当活动器超速停止时，为了确保大气再循环阀稳固地打开，大气再循环电磁阀通电以停止大气再循环阀，大气再循环阀与进气歧管连通，从而与真空箱连通，从而防止大气再循环阀由于进气歧管中的低真空度而无助地打开。压力控制阀和电磁阀用于控制活动器的增压器压力。当涡轮增压系统在不应该增压的时候停止给动员器增压时，气缸内的压力会过高，动员器的控制单元会延迟对焚烧的调整，而不会停止对焚烧系统的响应，从而导致减速过程中的“爆震”。

通过对流程上方异响原因的分析，发现各种问题一次就能了解，笔者决定按照由简单到复杂的顺序排除这个问题。

拔下气门正时调节电磁阀，使车辆无法停止气门正时调节。对于反向测试运行，本发明的问题仍然相同，因此消除了当气门正时改变时由于链条张力而产生噪音的能力的缺乏。似乎异响应该是由敲击声引起的。

经过对车主的询问，我们知道这辆车总是在固体加油站使用93号lead-free/きだよよ2/，而且不仅是我自己的车，本单位所有的车都是在谁的加油站加油的。这些车大部分都是同一个型号，加油后没有任何结果。所以我怀疑决议结束时燃油辛烷值低导致爆震的可能性。

使用常用故障诊断仪v.a.g1552检索动员机故障码，故障码不显示。读取数据流，根据异响可能恢复的情况要求车主驾驶，重点是读取增压压力值，在v.a.g1552上逐个键入01-08-115，其中第三个区域是实际增压压力，第四个区域是工艺冷却器处压力传感器测量的实际增压压力。车主在三档40 km/h缓慢减速时，从v.a.g1552上看到三区实际增压压力为101 kpa，而四区实际增压压力已经达到127 kpa。这时，他开始听到动员器传来“啦啦啦啦”的声音。看起来成绩的原因是实际增压压力过高导致动员器爆燃，而增压压力过高的原因又可以是大气。

首先，应检查大气再循环阀的真空源。去掉活动器下面的护罩，发明连接进气歧管和大气再循环电磁阀的真空管。因为动员器发出的热量在烘烤的时候一度很脆，所以看起来还是一整管，一捏就一下子断成好几块。更换真空管后，再次进行试运行。当三档以40 km/h缓慢减速时，v.a.g1552第四区实际增压压力值一度降至110 kpa，爆震声消散。但再次减速时，还是出现了一些轻微的“咯啦啦”声，而此时的实际增压压力值是变形的，没有超过110 kpa。笔者认为造成这一成绩的原因可以是，在过去的半个月里，由于缸内压力较高，调动器始终处于过热状态，导致燃烧室和活塞顶部积碳，导致气缸实际压缩比高于实际压缩比，同时由于积碳出现热门，可导致过早燃烧和爆震。鉴于这一成果，笔者使用了动员机积碳清理设备，停止清理进气口、气门、气缸外的积碳。第一次清洗后，一段时间后停止第二次清洗，然后彻底处理问题。