低速电动车野狗式生存 发改委表示不存在

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近日，国家发展和改革委员会(NDRC)结束了对《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》意见的征集工作，特别强调纯电动乘用车作为纯电动和系列混合动力乘用车。

烟花三月，古城扬州的江苏道觉实业有限公司低速电动车车间热闹非凡。道觉董事长薛沙林在装配线旁接受《中国经济周刊》采访时表示，2014年，道觉生产销售了3.5万辆低速电动汽车，今年第一季度完成了3万辆的销售任务，力争以全年9万辆的产销量位居行业第一。

然而，就在记者结束采访后不久，一条消息传来，这条消息对低速电动车极为不利。据媒体报道，3月26日，国家发改委产业协调司机械装备司司长李刚在2015年广州国际投资大会新能源、节能与环保汽车论坛上表示，新能源汽车准入条件的相关法律法规已基本制定，而低速电动汽车不在新能源之列，属于违法产品，迟早会被淘汰。

近日，国家发展和改革委员会(NDRC)结束了对《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》意见的征集工作，特别强调纯电动乘用车作为纯电动和系列混合动力乘用车。业内人士认为，这已经为低速电动汽车关上了大门。中国汽车工业协会秘书长董阳说，整个新能源汽车技术更新非常快，所以要求比较高。

热市场呼唤冷政策

发展改革委和工业和信息化部不承认其存在；该行业以每年200%的速度增长

低速电动汽车是指速度低于70公里/小时的纯电动汽车。

据了解，说低速电动汽车迟早会被淘汰并不新鲜。自2008年低速电动汽车在中国大规模出现以来，中国一直否认自己的汽车身份。2012年7月9日，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，明确了新能源汽车产业的主要目标。然而，行业主管部门也强调，低速电动汽车不是新能源汽车，因为它们不能满足机动车的安全标准，也没有新能源核心技术的支持。

2012年7月1日，国家正式实施了《纯电动乘用车技术条件》。根据《条件》的规定，所谓电动汽车应满足少于5个座位、纯电动、最高时速不低于80公里、行驶里程超过80公里的要求，并满足车辆安全性、质量分布、加速性能、爬坡性能和低温性能等技术指标。很明显很难与低速电动汽车相匹配。尽管一些制造商在避开低速行驶的禁忌后将名称改为微型电动汽车或小型电动汽车，但迄今为止，他们还没有获得国家生产许可证，也没有被列入工业和信息化部《汽车制造商和产品公告》目录，因此仍然不允许他们上路。2015年2月9日，国家发改委产业协调司司长吴伟在接受媒体采访时表示，从法律角度来看，中国的机动车分支机构中不存在低速电动汽车。中国工程院院士郭孔辉生动地将非法生产、销售和上路的三种非产品称为野狗。

奇怪的是，直到今天，记者还没有看到任何国家级的低速电动车生产禁令；虽然不可能获得该卡，但一些地方政府允许它作为非机动车上路；即使在不允许他们上路的地区，低速电动汽车也几乎不受阻碍。

更奇怪的是，低速电动汽车行业并没有消亡，而是变得越来越勇敢。近年来，它以每年200%的速度增长。中国有数百家大型低速电动汽车制造商，街头流窜的野狗数以百万计，是国家推动的真正新能源汽车销量的几倍。江苏道觉是一个在逆境中茁壮成长的行业新秀。2011年出生的弟弟在江苏和山东建立了三个生产基地，计划生产40万辆汽车。2015年，销售终端预计将达到900个。说这个行业害怕获取巨额利润不是开玩笑。

许多业内人士将强劲的市场需求和极低的技术门槛归因于低速电动汽车能够逆势而行并具有诱人前景的原因。同时，他们问政府为什么不支持市场需要的低速电动汽车。越来越多的企业老板直接表示，他们无视干扰，不参与纠纷:是否有发展前景，市场说了算！薛沙林直言不讳地告诉《中国经济周刊》，目前的政策对道觉影响不大，因为道觉的产品供不应求，扩大生产没有太多技术障碍。老的电动汽车公司，如雷丁、裕杰、士风和唐骏，似乎并不认为政策的压制是一种灾难。2015年，他们都制定了多次增加销售的计划，他们应该在产品层面不断创新。

国产车还是垃圾

诱人的性价比使野狗成为宠物垃圾技术和污染源，使其难以获得出生证明

在接受《中国经济周刊》采访时，薛沙林认为，低速电动汽车的价格、实用性和使用成本更贴近民生需求，真正适合市场需求。雷丁还拥有第一个国家电动汽车品牌，并将2015年视为非常重要的发展第一年。它计划建立100~150家雷丁4s店，与传统乘用车保持一致。

然而，与汽车公司的自我评估大相径庭的是，官方机构认为低成本和没有驾照是低速电动车市场扩张的主要原因。据报道，2011年7月1日，在北京举行的低碳节能汽车发展研讨会上，国家发改委产业协调司机械装备司司长李刚明确指出，低速电动车使用垃圾技术，这是不可能的。李刚说，低速电动车卖得便宜的原因是它们使用了最差的一切，包括技术，这是相当垃圾的。江苏常熟何忠环境保护与能源技术研究所所长沙永康也对媒体表示，低速电动汽车缺乏相应的产品标准和生产体系，整体技术性能不高。一位消息人士向《中国经济周刊》透露，江苏、河北等地政府低速电动汽车产销中心曾多次致函中央政府，希望解除低速电动汽车禁令，但未获相关部门批准，技术落后是关门原因之一。

低速电动汽车的另一个致命弱点是它们大多使用铅酸电池。清华大学汽车工程系教授陈全时认为，低速电动汽车使用的铅酸电池污染严重，与高速电动汽车有很大不同。电动汽车很难在低速电动汽车上取得突破。一些专家认为，即使在电动自行车行业，由于技术含量低、性能差，铅酸蓄电池也在逐渐退出市场，低速电动汽车使用的技术并不代表汽车行业的发展方向。

然而，中国工程院院士、支持低速电动汽车发展的杨裕生认为，我国现有的电池存在着总能量低、一致性差、使用寿命短、价格高、安全性不够等问题，不应将其制成大型高速电动汽车。目前，应充分发挥铅酸蓄电池或铅钛蓄电池的优势。至于低速电动汽车采用垃圾技术的说法，他认为问题在于国家没有给出标准。

除了质疑材料和技术，“山寨”这个词似乎与低速电动车有关。记者随机搜索了电动车+平房，发现了成千上万的结果。被枪杀的汽车公司不计其数，其中有许多行业领袖。《中国经济周刊》记者在江苏采访时了解到，逆向设计被广泛使用，零散的手工作坊是典型的竹制。什么样的车容易卖和复制，用身体和精神敲敲一个汽车外壳，安装电池和发动机，这不是一个问题，以支持整个家庭。

记者注意到，业内也有人担心低速电动车将野狗变成宠物的性价比。他们认为，目前人们所看到的低速电动汽车的市场优势基本上是基于低成本，一旦有了国家标准，就必须严格执行，而消除技术缺陷是以增加生产成本为代价的，而成本遗漏的空市场将会丧失。此外，许可意味着需要驾驶执照，这反过来将消除目前支持低速电动汽车销售市场的老弱妇孺。因此，未来市场仍然属于正式的新能源汽车。

政治成就的概念推动了球

地方政府经常测试内部文件，用大蛋糕来推行产业政策

在江苏道觉，《中国经济周刊》的一名记者看到了福建省财政厅的一份文件，这份文件被许多汽车公司和媒体解读为福建放开低速电动汽车的许可限制。

记者认真研究了《福建省财政厅关于审核低速电动汽车牌照费用和安全技术检验收费的批复》，发现其中仅规定低速电动汽车牌照费用和安全技术检验收费参照汽车牌照和机动车安全技术检验收费标准。此外，记者没有发现任何其他证明文件，允许低速电动车在该省获得许可。由于《批复》的公布被视为全国第一个在全省范围内实施的低速电动汽车许可政策，福建省经济和信息化委员会内部人士也在3月24日谨慎地告诉媒体，低速电动汽车的许可是不公开的，也不会公开。

然而，《中国经济周刊》记者从相关渠道了解到，由产业特征决定的较大的gdp总量与中央政府严格控制的态度完全相反。在低速电动汽车制造商集中的地区，当地政府解除禁令的努力从未停止。据媒体报道，一些省份的领导人同舟共济，挨家挨户互相学习。允许低速电动汽车在一定范围内行驶的会议记录和内部文件也在低调运行。在不能或无权发布相关政策的中小城市，甚至连市长都出面直接协调，默许车辆上路。由于缺乏中央政府的政策支持，一些地方仍然补贴汽车公司，并在土地使用和税收方面吸引投资。据山东当地媒体2013年5月17日报道，为了重点支持山东省新能源汽车产业，2010年山东省财政厅安排1755万元为公安交通部门购置低速电动车。

一位不愿透露姓名的地方官员坦率地告诉《中国经济周刊》，无论它是否属于落后产能，一旦低速电动车这块蛋糕变大，它将迫使中央政府改变政策，就像一个已经长大的超级出生的孩子。你不能给他开个账户吗？这位官员的想法与许多农村城市周边汽车公司目前的经营策略相吻合，这无疑导致了低速电动车行业的无序扩张。

在接受《中国经济周刊》采访时，一些地方官员认为，国家发改委相关负责人表示，鼓励现有低速电动汽车企业尽早转型，成为真正能够生产新能源汽车的企业，这可以看作是相关企业的一丝曙光。然而，任何行业都必须发展到一定的规模才能带动整个行业的技术进步，电动汽车也是如此。因此，在初期为违法项目铺路是非常合理和具有可操作性的。

据记者调查，与引起舆论波澜的福建省财政厅的回复相比，其他地方关于解禁的文章更是政府苦心经营。2010年，山东省起草了《山东省低速电动汽车管理办法》，明确了低速电动汽车企业的管理部门和内容，低速电动汽车的认证标准、技术要求、交通管理部门和管理规定等。之后，还制定了《低速短程电动汽车试点工作方案》和《低速短程电动汽车废旧电池回收管理办法》，推动了低速电动汽车产业的蓬勃发展。2012年10月，该省毫不犹豫地决定将重点低速电动汽车制造商所在地作为试点地区，以改善车辆牌照和道路规则