传统汽车节能这条“腿”不能瘸 推动新能源不能“顾此失彼”

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作为汽车强国的必由之路，国家在研发、金融、税收等方面给予了大力支持。去年，新能源汽车积分和碳配额等机制草案出台，企业将新能源汽车作为最重要的战略部署。然而，传统汽车的节能工作要差得多。

工业和信息化部公布了2016年乘用车企业平均油耗。产量加权后不难得出，国产汽车平均油耗为6.51升/100公里，进口汽车为7.89升/100公里，全国平均为6.56升/100公里。与工业和信息化部2015年公布的结果相比，从数字表面看，降幅也接近7%

1.会计燃料消耗减少，但实际燃料消耗没有变化

2016年，我国进入燃料消耗四阶段管理，企业平均燃料消耗核算方法发生变化。新方法给新能源汽车带来了很大的核算效益，其中一辆新能源汽车的产量可以达到五辆传统汽车，新能源汽车的油耗计算为零。这一核算大大降低了一些新能源汽车生产企业的油耗水平，全国平均油耗核算结果也下降了7%。然而，如果排除新能源汽车的会计影响，传统汽车的平均油耗仅下降1.7%。根据核算方法的变化，新能源汽车的引入带来了超过5%的燃料消耗减少，但实际的节能情况并非如此。

将新能源汽车纳入企业平均油耗核算和管理，可以降低难度，增加达标的灵活性，鼓励企业投资新能源汽车技术、产品和市场，对行业发展起到积极的推动作用。但是，必须认识到，只有计算方法的改变才导致了燃油消耗量的大量减少，但汽车的实际节能效果并没有多大提高。要进一步鼓励企业升级应用先进节能技术，真正降低油耗。就像国家对偏远地区少数民族高考加分的优惠政策一样，提高当地教育质量仍然是我们的责任。

实际燃油消耗量的下降远低于核算燃油消耗量，数据来源:icet

2.燃料消耗管理奖惩机制的缺失导致企业违规问题日益突出

三级油耗标准相对宽松。虽然没有严格的处罚，但自标准实施以来，燃油消耗不达标的企业比例有所下降。然而，进入2016年第四阶段后，由于标准的收紧和处罚手段的长期缺位，企业的节能措施没有时间跟上，导致燃料消耗不合格企业的数量和比例上升。其中，2016年国内汽车企业燃料消耗比例不到1/3；进口汽车企业的情况更糟。近一半油耗不达标的企业占进口汽车总数的20%，但这一数字在2015年仅占不到4%。

长期缺乏石油消费管理措施，导致奖罚机制缺失。从以往的实施经验中不难看出，这使得企业失去了升级节能技术的动力。节能需要技术投资，这将导致成本增加。如果违规行为得不到惩罚，领导将得不到奖励，甚至市场也会失去。最终，企业会不愿意投资，坏钱会赶走好钱。

2016年，超过三分之一的国内汽车公司和近一半的进口汽车公司没有达到油耗标准。资料来源:工业和信息化部

3.大型和重型汽车的速度越来越快，降低油耗的难度也越来越大

近年来，燃料消耗改善缓慢的主要原因是车辆增大和重量增加的速度。从2010年到2016年的六年中，车辆平均维修质量提高了140公斤，这使得很难减少全国的燃料消耗。与普通汽车相比，2016年的增长率不到4%，而越野车的生产和销售连续四年保持了40%以上的增长，mpv也保持了近20%的年均增长率，占据了整个乘用车近一半的市场份额。2016年，suv的输出加权平均油耗比轿车高1.2升/100公里，平均服务质量超过200公斤。

中国越野车的生产和销售大幅增长，大型和重型汽车的速度正在加快。数据来源:icet

长城汽车和长安汽车这两家中国最大的suv制造商，在2016年生产和销售了近100万辆汽车。不幸的是，这两家企业的石油消费量在过去四年中并没有下降，但也不断达到新高。2016年，两家企业的油耗没有达到标准。他们的产品结构正在向大型suv和mpv发展，但节能技术的应用远远不能弥补因重量大而导致的油耗增加。

在中国生产和销售越野车最多的两家公司的油耗逐年增加。资料来源:工信部会计公告

4.未来燃料消耗目标更加严格，不能在新能源汽车上下注

根据第四阶段国家燃料消耗标准的要求，从2019年到2020年，汽车企业年平均燃料消耗应下降8-9%。虽然第四阶段新能源汽车将纳入企业平均油耗核算范围，但新能源汽车核算的优惠力度将逐年降低甚至取消。因此，如果燃料消耗的减少只是押注于新能源汽车，那么第四阶段后期达标的压力将非常大，2025年每100公里4升的压力将更大。

此外，作为一个新兴市场，新能源汽车的发展仍然存在很大的不确定性和风险，包括动力电池的技术突破、电动汽车产品能否满足市场需求、充电基础设施的支持和完善、消费者的认可和积极选择等。传统汽车节能技术的应用可以提高燃油经济性，减少温室气体排放。过去20年的经验已经得到充分证实，未来的节能潜力仍然很大。即使到2030年，传统汽车仍将是市场的主流。考虑到国家能源安全战略，我们绝不能放弃传统的汽车节能之路，依靠新能源汽车一条腿跛行。

后四阶段和2025年更难达到油耗标准，所以我们不能放弃传统的汽车节能。数据来源:icet

5.有必要尽快明确油耗管理机制，鼓励和惩罚并举

中国从2012年开始实施企业平均油耗管理方案。2013年，讨论了建立cafc积分交易和奖惩机制，鼓励企业积极应用节能技术，实现燃料消耗标准。然而，在多方博弈之后，cafc积分交易计划最终失败了。2014年，发布了《关于加强乘用车企业平均油耗管理的通知》，发布了通知违规企业、暂停产品申报、加强监管等规定。这种方法起到了一定的刺激作用，但三级总体油耗要求不是很严格。再加上激励机制的缺乏，油耗达标的企业失去了进一步提高节能技术的动力，而不达标企业的违约成本也不是很高。因此，没有有效的激励和惩罚机制，三级燃料消耗得到改善。

2016年第四阶段，油耗标准正式实施，但目前油耗管理政策仍不明确。燃料消耗主管部门愿意同时管理cafc点和新能源汽车点。去年9月，它公开征求意见。最终计划仍未确定，时间也有点短。尽快明确油耗管理机制，激励与惩罚并行是企业节能的根本动力。否则，他们更关心的是迎合市场需求，增加suv、mpv等大型汽车的供应，但节能技术的应用却跟不上，这必然导致传统汽车整体油耗的缓慢下降，甚至油耗的反弹，这使得最终油耗目标难以实现。

此外，国家其他相关配套政策也需要向小型化和轻量化倾斜，以便消费者能够积极选择更多低碳节能的汽车产品。

边肖介绍:

康立平，能源与交通创新中心清洁交通项目经理；

能源与交通创新中心创始人兼执行董事安峰